Istorijos transliacijos

Bosnijos ir Hercegovinos nacionalinė oro transporto sistema - istorija

Bosnijos ir Hercegovinos nacionalinė oro transporto sistema - istorija

Bosnija ir Hercegovina

registruotų oro vežėjų skaičius: 1
oro vežėjų valdomų registruotų orlaivių inventorius: 1
registruotų oro vežėjų metinis keleivių srautas: 7 070
metinis krovinių srautas registruotiems oro vežėjams: 87 mln. km (2015 m.)
Civilinio orlaivio registracijos šalies kodo priešdėlis:
T9 (2016)
Oro uostai:
24 (2013)
šalių palyginimas su pasauliu: 130
Oro uostai - su asfaltuotais kilimo ir tūpimo takais:
Iš viso: 7
Nuo 2438 iki 3047 m: 4
Nuo 1524 iki 2437 m: 1
iki 914 m: 2 (2017 m.)
Oro uostai - su neasfaltuotais kilimo ir tūpimo takais:
Iš viso: 17
Nuo 1524 iki 2437 m: 1
914–1523 m: 5
iki 914 m: 11 (2013 m.)
Sraigtasparniai:
6 (2013)
Vamzdynai:
dujos 147 km; aliejus 9 km (2013 m.)
Geležinkeliai:
viso: 965 km
standartinis gabaritas: 965 km 1,435 m gabaritas (565 km elektrifikuotas) (2014 m.)
šalių palyginimas su pasauliu: 92
Keliai:
iš viso: 22 926 km
asfaltuota: 19 426 km (4 652 km tarpmiestinių kelių)
be dangos: 3500 km (2010 m.)
šalių palyginimas su pasauliu: 102
Vandens keliai:
(Savos upė prie šiaurinės sienos; atvira laivybai, bet ribota) (2011)
Uostai ir terminalai:
upės uostas (-ai): Bosanska Gradiska, Bosanski Brod, Bosanski Samac, Brcko, Orasje (Savos upė)


Bosnija ir Hercegovina sako, kad gali valdyti savo oro erdvę

Bosnijos ir Hercegovinos ir „rsquos“ oro navigacijos paslaugų teikėjas (Ansp) atmetė žiniasklaidos pranešimus, kad „Eurocontrol“ nepasitiki juo, kad galiausiai valdys savo oro erdvę. Pranešimai pasirodė po to, kai buvusi Jugoslavijos Respublika pirmą kartą prisiėmė atsakomybę už ATC paslaugas jos sostinėje Sarajeve.

Nuo 1995 m. Ten pasibaigusio karo Bosnijos ir Hercegovinos ir rsquos oro erdvę kontroliuoja NATO ir Europos Sąjungos vadovaujamos stabilizavimo pajėgos bei kaimyninės Serbija ir Kroatija. Pastarosios šalys renka procentą mokesčių už skrydžius, kuriuos aviakompanijos moka už skrydžius virš Bosnijos teritorijos.

Bosnija ir Hercegovina išleido 22 milijonus eurų (26 mln. JAV dolerių) savo oro eismo valdymo sistemai sukurti. Lapkričio 13 d., Vidurnaktį, Bosnijos ir Hercegovinos oro navigacijos paslaugų agentūra (BHANSA) pradėjo teikti oro eismo paslaugas nuo 10 000 pėdų iki 32 500 pėdų virš Sarajevo skrydžių informacijos regiono dalių. Likusias šalies dalis ir rsquos oro erdvę bei oro erdvę virš 32 500 pėdų toliau valdo Serbijos ir Juodkalnijos oro eismo tarnybos (SMATSA) Belgrade ir Kroatijos kontrolė Zagrebe.

& ldquoŠis istorinis įvykis yra svarbus žingsnis siekiant tikslo iki galo teikti paslaugas oro erdvėje virš Bosnijos ir Hercegovinos, & bdquo BHANSA paskelbė pradėjusi veiklą. & ldquo Bosnijos ir Hercegovinos oro navigacijos paslaugų agentūros verslo strategija yra aiški: perimti atsakomybę už paslaugų teikimą visoje Bosnijos ir Hercegovinos oro erdvėje. & rdquo

Straipsnis svetainėje Balkanų įžvalga paskelbtas sausio 5 d., kuris buvo kartojamas kitur, sakė, kad Serbijos, Juodkalnijos ir Bosnijos ir Hercegovinos vyriausybės planuoja pasirašyti naują sutartį, pagal kurią SMATSA toliau kontroliuos didžiąją dalį Bosnijos oro erdvės. Tariamos derybos įvyko po kelių susitikimų praėjusių metų pabaigoje „Eurocontrol & rsquos“ būstinėje Briuselyje. „Eurokontrolė“ nustatė, kad „& ldquoSarajevo“ vis dar nėra pasirengusi perimti itin sudėtingo darbo, o pagal ataskaitą „rsquo & rdquo“.

Sausio 7 d. Savo tinklalapyje paskelbtame pareiškime Bosnijos ir Hercegovinos Ansp paneigė šiuos teiginius. & ldquoBHANSA iki šiol be jokių problemų vykdo visas prisiimtas pareigas ir įsipareigojimus (lapkričio 13 d.), todėl jaučiame pareigą paneigti įtarimus iš laikraščių straipsnių, pasirodžiusių įvairiuose portaluose, ir atmesti juos kaip nepagrįstus “, - sakė agentūra. Vadovaudamasi Bosnijos ir Hercegovinos bankomatų sistemos perėjimo planu ir bendradarbiaudama su mūsų partneriais, ateinančiu laikotarpiu BHANSA planuoja [prisiimti] visą atsakomybę už paslaugų teikimą likusioje oro erdvėje nuo 32 500 iki 66 000 pėdų, kurią kontroliuoja SMATSA ir Kroatijos kontrolė.

Atsakydamas į užklausą iš AIN, „Eurokontrolė“ sakė, kad ji žino apie bet kokį naują susitarimą, kuris pakeistų kontrolės sritį, kuris buvo perduotas Bosnijos ir Hercegovinos oro eismo valdymo centrui lapkritį, taip pat nežinome apie pokyčius regione, dėl kurių reikėtų atlikti tokius pakeitimus. . & rdquo


Predator, dronas, pakeitęs karinę kovą

Šiandien Jungtinių Valstijų oro pajėgos pasitraukia iš plėšrūnų - karinio nepilotuojamo orlaivio, kuris buvo naudojamas atakoms prieš „Al Qaeda“ karo su terorizmu metu. Muziejaus plėšrūnas, eksponuojamas mūsų pastate Vašingtone, buvo vienas iš pirmųjų trijų UAV, skridusių operatyvinėmis misijomis virš Afganistano po rugsėjo 11 d. Čia apžvelgiame „Predator“ istoriją ir poveikį karinei oro kovai.

Kaip aviacijos ir kosmoso etapas, XX amžiaus pradžioje Predator pažymėjo keletą reikšmingų pokyčių, visų pirma dramatišką perėjimą nuo vadinamųjų „pilotuojamų“ prie nuotoliniu būdu valdomų orlaivių sistemų (RPAS). Šis poslinkis įvyko lėtai, nes sparnuotosios raketos, taikiniai bepiločiai orlaiviai ir autopilotai susiaurino žmonių, skraidančių lėktuve, vaidmenis. Daugelyje RPAS, įskaitant „Predator“, žmonės yra būtini jų įprastinei veiklai. Nors niekas neskraido „Predator“ ir dažnai skrenda valdomas autopiloto, dauguma jo funkcijų atliekamos piloto, jutiklio operatoriaus ir misijos žvalgybos koordinatoriaus antžeminio valdymo stotyje. Tokiu būdu „Predator“ yra labiau „pilotuojamas“ nei daugelis kitų kovinių lėktuvų.

Plėšrūno raida

„Predator“ turėjo neįprastą ir greitą vystymosi ciklą, neįprastą šiuolaikiniuose Amerikos kariniuose orlaiviuose, o ištakos - Izraelio emigranto Abraomo Karemo garažo projektas. Iki 1983 m. Jis sukūrė nedidelį ilgalaikės taktinės žvalgybos UAV prototipą, pavadintą „Albatrosas“ gynybos pažangių tyrimų projektų agentūrai (DARPA). Po penkerių metų tolesnė plėtra lėmė tobulesnį dizainą-„Amber“, po kurio sekė „GNAT 750“-gamybos vertas dizainas. „Karem“ kompaniją ir „GNAT 750“ netrukus įsigijo „General Atomics“.

Centrinė žvalgybos agentūra (CŽV) 1993 ir 1994 m. Vykdė operacijas Bosnijoje ir Hercegovinoje, vykdydama operaciją GNAT 750. Programa patyrė keletą techninių problemų, tačiau ji pakankamai pažadėjo, kad Gynybos departamentas išreiškė susidomėjimą didesne, galingesne patobulinta versija. vidutinio aukščio taktinės žvalgybos GNAT 750, netrukus paskirtas „RQ-1 Predator“. 1995 m. Ji taip pat pradėjo veikti Bosnijoje ir Hercegovinoje.

Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus įsigijo plėšrūnų numerį 3034 2004 m., Atsižvelgdamas į jo pagrindinį vaidmenį įvedant ginkluotus RPAS į kovą.

Karinės oro pajėgos netrukus suprato, kad „Predator“ yra laikinas taktinių žvalgybinių lėktuvų trūkumo pakaitalas, suteikiantis papildomos naudos iš tiesioginės palydovinės vaizdo nuorodos. Plėšrūnų kūrimo valdžia priklausė 645-ajai aeronautikos sistemų grupei, pravarde „Big Safari“, kuri buvo atsakinga už greitą žvalgybos sistemų, neatitinkančių įprastų „mil-spec“ tinkamumo skraidyti standartų, kūrimą, todėl buvo gautas, bet trapus orlaivis. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje „Big Safari“ išplėtė „Predator“ galimybes, įtraukdamas lazerinį žymeklį, skirtą apšviesti taikinius ir nukreipti iš kitų orlaivių numestus ginklus. 1999 m. Ši sistema turėjo pirmąjį reikšmingą išbandymą per operaciją „Sąjungininkų pajėgos“ Kosove.

Iki 2000 m. Susirūpinimas dėl didėjančios teroristinės organizacijos „Al Qaeda“ ir jos lyderio Osamos bin Ladeno grėsmės paskatino „Big Safari“ paspartinti „Predator“ ginklavimo grafiką su lazeriu valdoma raketa „AGM-114 Hellfire“, kuri iš pradžių buvo sukurta prieštankiniams sraigtasparniams. Nors „Big Safari“ toliau vystėsi JAV, 2000 m. Vasarą ir rudenį ji taip pat slapta valdė kelis plėšrūnus iš bazės Uzbekistane kartu su CŽV, kad surastų Osamą bin Ladeną Afganistane.

Nuolatinis susirūpinimas dėl teisėtumo nukreipti į ginkluotą plėšrūną asmenį, pavyzdžiui, bin Ladeną, atidėtas tolesnis dislokavimas Uzbekistane iki 2001 m. įvyko Niujorke ir Vašingtone

Rugsėjo mėn. Iki 2003 m. Sausio mėn. Per 2002 m. Rugpjūčio – lapkričio mėn. Operaciją iš Uzbekistano 3034 vykdė atskirą dislokavimą į kitą operacinę vietą, kur atliko 32 misijas. Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus 2004 m. Įsigijo „Predator“ numerį 3034, remdamasis jo pagrindiniu vaidmeniu įvedant ginkluotas RPAS į kovą.

General Atomics Aeronautical Systems, Inc. Jis buvo naudojamas Balkanuose, Afganistane, Irake ir kitose pasaulio vietose. JAV karinių oro pajėgų plėšrūnas demonstravo 196 kovines misijas Afganistano padangėje ir buvo vienas iš pirmųjų trijų bepiločių orlaivių, skraidinusių ten operatyvines misijas po rugsėjo 11 -osios teroro išpuolių. „Predator“ šiuo metu eksponuojamas Nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje.

Plėšrūnų poveikis

Atsižvelgiant į nedidelį „Predators“ smūgių skaičių, palyginti su pilotuojamais orlaiviais, smūgis buvo milžiniškas. Sėkmingai suradus aukščiausius priešo lyderius, jis tapo mėgstamu nacionalinio saugumo patarėjų ir karinių vadų įrankiu. 2001 m. Balandžio mėn. JAV kariuomenė turėjo tik 90 bepiločių bepiločių orlaivių, iš kurių 75 buvo maži mūšio lauko stebėjimo tipai: „RQ-2 Pioneer“ ir „RQ-7 Shadow“. Kiti 15 buvo plėšrūnai. Po ketverių metų šis skaičius išaugo trigubai. Po dešimties metų JAV kariuomenė turėjo beveik 11 000 UAV atsargų. Vien tik „Predator“ neatsižvelgia į šį padidėjimą, tačiau jis neabejotinai nustatė UAV galimybes formuoti mūšio lauką ir geopolitiką taip, kaip anksčiau nebuvo padaryta nė vieno orlaivio, kuriame buvo pilotas.

Anksčiau karinius smūgius sudarė greiti reaktyviniai pilotai, atėję per chaotišką sceną, turintys mažai laiko suprasti situaciją, paleisti sunkius ginklus ir greitai išvykti. Tokių įsipareigojimų tikslumas gali būti problemiškas, ypač teroristams ar sukilėliams, kurie susimaišė su vietos gyventojais. Vietoj to, turėdami galimybę būti ore iki 40 valandų (nors operatyvinės užduotys retai viršija 20), „Predator“ pilotai ir jutiklių operatoriai galėtų geriau suprasti žemės padėtį nei bet kurioje ankstesnėje antenos platformoje. Raketa „Hellfire“, nors ir galinga, taip pat turi siaurą sprogimo efektą, dėl kurio buvo galima atlikti tikslius smūgius, kurių buvo neįmanoma atlikti su pilotuojamais orlaiviais. Įprastame darbiniame aukštyje 15 000 pėdų virš reljefo „Predator“ tylėjo ir nematė ant žemės esančių žmonių (nors ir neslėpė radaro).

Šis naujas karo būdas atnešė naujų problemų. Kadangi „Predator“ aplenkė įprastą pirkimo procesą ir neprivalo atitikti įprastų karinių standartų dėl tvirtumo ir patikimumo, jis pradėjo veikti panašiai kaip prototipinis kūrimo etapas. Vienas iš rūpesčių buvo „sodos šiaudelio“ efektas, kai į pasaulį žiūrima per griežtą fotoaparato objektyvą ir taip prarandama svarbi veikla netoliese. Tai paskatino investicijas į kelių kamerų matricų jutiklių sistemas, kurios galėtų stebėti didesnius plotus ir naudoti kompiuterinius algoritmus, kad išryškintų galimas susirūpinimą keliančias sritis, pvz., Tam tikru būdu važiuojančią transporto priemonę ar ginklų sistemos išvaizdą.

JAV oro pajėgų „Predator“ gamyba baigta 2011 m., Kai buvo baigti 268 lėktuvų korpusai. JAV sąjungininkėms, įskaitant Jungtinę Karalystę ir Italiją, buvo prieinami papildomi ginkluoti lėktuvai. Armija pradėjo kurti rafinuotą išvestinę priemonę „Grey Eagle MQ-1C“, kuri pradėjo veikti 2012 m. , todėl „General Atomics“ pradėjo dirbti su „Predator B“, kuris 2007 m. pradėjo veikti kaip „MQ-9 Reaper“ ir pamažu pradėjo pakeisti „Predator“.

General Atomics Aeronautical Systems, Inc. Jis buvo naudojamas Balkanuose, Afganistane, Irake ir kitose pasaulio vietose. JAV karinių oro pajėgų plėšrūnas demonstravo 196 kovines misijas Afganistano padangėje ir buvo vienas iš pirmųjų trijų bepiločių orlaivių, skraidinusių ten operatyvines misijas po rugsėjo 11 -osios teroro išpuolių. „Predator“ šiuo metu eksponuojamas Nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje.

„Reaper“ ir „Predator“ puikiai atitinka pasaulinio karo su terorizmu pobūdį. Dažniausiai jie veikė prieš teroristus ir sukilėlius, kuriems trūksta orlaivių ir oro gynybos. Tačiau, kaip parodė operacijos Irake, Sirijoje ir Kosove, jos yra itin pažeidžiamos, kai joms priešinasi pajėgus priešas, nes jos yra lėtos ir negali manevruoti. 2002 m. Karinės oro pajėgos netgi pritaikė „Predator“ nešioti „Stinger“ raketas ir bandė įsitraukti į „oras-oras“ su Irako „MiG-25“-šūviu, dėl kurio Predator prarado.


JŪSŲ GYVŪNO TRANSPORTAVIMAS KREIPTINTIS AR PATIKRINTAS BAGAŽAS

Jūsų gyvūno gabenimo aplinkybės yra specialiai pakeistos jo aukščio, jo svorio ir paskirties šalis tačiau kai kurios šalys pripažįsta gyvų augintinių vežimą tik triume.

Gyvūno kelionė triume reiškia, kad jis yra IATA patvirtintame narve, kad turi pakankamai vietos judėti ir patogiai keliauti. Atminkite, kad neturėdami narvo neturite galimybės patekti į lėktuvą.

Jei nekeliaujate su juo, jūsų augintiniui paruošiama erdvė su reguliuojamu slėgiu, temperatūra ir šviesa.


Bosnija ir Hercegovina - oro transportas, vežami keleiviai

Oro transporto, keleivių, gabenamų Bosnijoje ir Hercegovinoje, vertė 2015 m. Buvo 7 071. Kaip parodyta toliau pateiktoje diagramoje, per pastaruosius 17 metų šis rodiklis pasiekė didžiausią 79 977 vertę 2009 m. Ir minimalią 7 071 vertę 2015 m.

Apibrėžimas: Vežami oro keleiviai apima šalyje registruotų oro vežėjų vidaus ir tarptautinius lėktuvų keleivius.

Šaltinis: Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija, Pasaulio civilinės aviacijos statistika ir ICAO darbuotojų įvertinimai.

Metai Vertė
1998 49,900
1999 60,100
2000 69,142
2001 64,993
2002 65,643
2003 72,864
2008 56,313
2009 79,977
2010 56,485
2011 40,182
2012 24,874
2013 15,000
2014 36,636
2015 7,071

Plėtros aktualumas: Transporto infrastruktūra - greitkeliai, geležinkeliai, uostai ir vandens keliai, oro uostai ir oro eismo valdymo sistemos - ir iš jos gaunamos paslaugos yra labai svarbios namų ūkių, gamintojų ir vyriausybių veiklai. Kadangi veiklos rodikliai labai skiriasi priklausomai nuo transporto rūšies ir tikslo (nesvarbu, ar tai būtų fizinė infrastruktūra, ar iš tos infrastruktūros teikiamos paslaugos), norint įvertinti šalies transporto infrastruktūrą, reikalingi labai specializuoti ir kruopščiai nurodyti rodikliai. Oro transporto pramonė yra gyvybiškai svarbus pasaulio socialinio ir ekonominio augimo variklis. Tai labai svarbu ekonomikos plėtrai, tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų kūrimui, turizmo ir vietos verslo rėmimui, užsienio investicijų ir tarptautinės prekybos skatinimui. Ekonomikos augimas, technologiniai pokyčiai, rinkos liberalizavimas, pigių vežėjų augimas, oro uostų perkrovos, naftos kainos ir kitos tendencijos daro įtaką komercinei aviacijai visame pasaulyje.

Apribojimai ir išimtys: Oro transporto duomenys atspindi bendrą (tarptautinį ir vidaus) reguliarųjį skrydį, kurį vykdo šalyje registruoti oro vežėjai. Šalys pateikia oro transporto duomenis Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai (ICAO), remdamosi standartinėmis ICAO instrukcijomis ir apibrėžimais. Tačiau daugeliu atvejų į duomenis įtraukiami ICAO apskaičiavimai apie nepateikiančius vežėjus. Jei įmanoma, šie skaičiavimai grindžiami ankstesniais duomenimis, papildytais oro vežėjų paskelbta informacija, pvz., Skrydžių tvarkaraščiais. Duomenys apima reguliaraus susisiekimo skrydžių eismą, tačiau pasikeitus oro transporto taisyklėms Europoje tapo sunkiau klasifikuoti eismą kaip reguliarų ar neplanuotą. Taigi pastaruoju metu kai kuriose Europos šalyse pastebimas padidėjimas gali būti susijęs su oro eismo klasifikacijos pasikeitimais, o ne faktiniu augimu. Tarpvalstybinių oro vežėjų, priklausančių valstybėms partnerėms, atveju srautas kiekvienoje valstybėje partnerėje yra nurodomas atskirai kaip vidaus ir visas kitas eismas kaip tarptautinis. & quot; Užsienio & quot Dėl techninio sustojimo nė vienas skrydžio etapas nėra klasifikuojamas kitaip, nei būtų buvę, jei techninis sustojimas nebūtų atliktas. Šalims, kuriose yra nedaug oro vežėjų arba tik vienas, pridėjus arba nutraukus vietinio oro vežėjo veiklą, gali labai pasikeisti oro eismas. Transporto sektorių duomenys ne visada palyginami tarptautiniu mastu. Skirtingai nuo demografinės statistikos, nacionalinių pajamų sąskaitų ir tarptautinės prekybos duomenų, infrastruktūros duomenų rinkimas nebuvo „tarptautinis“.

Statistinė koncepcija ir metodika: Statistiniais tikslais išvykimai yra lygūs nusileidimų ar skraidytų etapų skaičiui. Skrydžio etapas yra orlaivio valdymas nuo pakilimo iki kito nusileidimo. Skrydžio etapas yra klasifikuojamas kaip tarptautinis arba vietinis. Tarptautinis skrydžio etapas yra vienas arba abu terminalai valstybės, išskyrus valstybę, kurioje oro vežėjas turi pagrindinę verslo vietą, teritorijoje. Vidaus skrydžio etapas nėra klasifikuojamas kaip tarptautinis. Vidaus skrydžio etapai apima visus skrydžio etapus, kuriuos oro vežėjas, kurio pagrindinė verslo vieta yra toje valstybėje, skraidina tarp taškų, esančių valstybės viduje. Skrydžio etapai tarp valstybės ir jai priklausančių teritorijų, taip pat skrydžio etapai tarp dviejų tokių teritorijų turėtų būti klasifikuojami kaip vietiniai. Tai taikoma, net jei etapas gali kirsti tarptautinius vandenis arba kitos valstybės teritoriją. Vežamų keleivių skaičius gaunamas skaičiuojant kiekvieną konkretaus skrydžio keleivį (su vienu skrydžio numeriu) tik vieną kartą, o ne pakartotinai kiekviename to skrydžio etape, išskyrus vieną atvejį, kai keleivis skrenda tiek tarptautiniu, tiek vietiniu skrydžio etapu. tas pats skrydis turėtų būti laikomas ir vidaus, ir tarptautiniu keleiviu.


NATO bombarduoja Jugoslaviją

1999 m. Kovo 24 d. Šiaurės Atlanto sutarties organizacija (NATO) pradeda oro antskrydžius prieš Jugoslaviją, bombarduodama serbų karines pozicijas Jugoslavijos provincijoje Kosove. NATO puolimas įvyko reaguojant į naują etninio valymo bangą, kurią kovo 20 dieną Serbijos pajėgos pradėjo prieš Kosovo albanus.

Vėlyvaisiais viduramžiais Kosovo regionas buvo Serbijos imperijos centre, tačiau 1389 m. Buvo pralaimėtas Osmanų turkams po Serbijos pralaimėjimo Kosovo mūšyje. Tuo metu, kai 1913 m. Serbija atgavo Kosovo kontrolę iš Turkijos, regione, kuriame dominavo etniniai albanai, liko nedaug serbų. 1918 m. Kosovas oficialiai tapo Serbijos provincija ir toliau tęsėsi po to, kai komunistų lyderis Josipas Brozas Tito 1945 m. Įsteigė Jugoslavijos Federacinę Liaudies Respubliką, apimančią Balkanų valstybes Serbiją, Kroatiją, Bosniją ir Hercegoviną, Juodkalniją, Slovėniją. ir Makedonija. Tačiau Tito galiausiai pasidavė Kosovo reikalavimams dėl didesnės autonomijos, o po 1974 m. Kosovas egzistavo kaip nepriklausoma valstybė, išskyrus vardą.

Serbai piktinosi Kosovo autonomija, kuri leido jai veikti prieš Serbijos interesus, o 1987 m. Slobodanas Miloševičius buvo išrinktas Serbijos komunistų partijos lyderiu, pažadėdamas atkurti Serbijos valdžią Kosovui. 1989 m. Miloševičius tapo Serbijos prezidentu ir greitai ėmė slopinti Kosovą, panaikindamas jo autonomiją, o 1990 m. Išsiuntė karius išformuoti savo vyriausybės. Tuo tarpu serbų nacionalizmas 1991 metais iširo Jugoslavijos federaciją, o 1992 metais Balkanų krizė peraugo į pilietinį karą. Buvo sukurta nauja Jugoslavijos valstybė, kurią sudarė tik Serbija ir mažoji Juodkalnijos valstybė, o Kosovas pradėjo ketverių metų nesmurtinį pasipriešinimą serbų valdžiai.

Kovinga Kosovo išlaisvinimo armija (KLA) atsirado 1996 metais ir pradėjo pulti Serbijos policiją Kosove. Su ginklais, gautais Albanijoje, KLA 1997 m. Suaktyvino savo atakas, todėl 1998 m. Vasario-kovo mėn. Serbijos kariai surengė didelį puolimą prieš sukilėlių kontroliuojamą Drenicos regioną. Žuvo dešimtys civilių, o įstojimas į KLA smarkiai išaugo. Liepos mėnesį KLA pradėjo puolimą visame Kosove, perimdama beveik pusės provincijos kontrolę, o vėliau tą pačią vasarą buvo nukreipta į serbų kontrpuolimą. Serbijos kariai išvijo tūkstančius etninių albanų iš savo namų ir buvo apkaltinti Kosovo civilių gyventojų žudynėmis.

Spalį NATO grasino Serbijai oro antskrydžiais, o Miloševičius sutiko leisti sugrįžti dešimtims tūkstančių pabėgėlių. Tačiau netrukus kova vėl atsinaujino, o Kosovo albanų ir serbų derybos Rambouillet mieste, Prancūzijoje, 1999 m. Vasario mėn. Baigėsi nesėkmingai. Kovo 18 d. Tolesnės taikos derybos Paryžiuje žlugo, nes Serbijos delegacija atsisakė pasirašyti susitarimą, raginantį Kosovui suteikti autonomiją ir dislokuoti NATO karius, kad susitarimas būtų vykdomas. Po dviejų dienų Serbijos armija pradėjo naują puolimą Kosove. Kovo 24 dieną prasidėjo NATO oro antskrydžiai.

Be Serbijos karinių pozicijų, NATO oro kampanija buvo nukreipta į Serbijos vyriausybės pastatus ir šalies infrastruktūrą, siekiant destabilizuoti Miloševičiaus režimą. Sprogimas ir nuolatinis serbų puolimas šimtus tūkstančių Kosovo albanų nuvedė į kaimyninę Albaniją, Makedoniją ir Juodkalniją. Daugelis šių pabėgėlių buvo nuskraidinti oro transportu į JAV ir kitas NATO šalis. Birželio 10 dieną NATO bombardavimas baigėsi, kai Serbija sutiko taikos susitarimą, raginantį išvesti Kosovo serbų pajėgas ir jas pakeisti NATO taikos palaikymo pajėgomis.

Išskyrus du JAV pilotus, žuvusius per mokymo misiją Albanijoje, per 78 dienas trukusią operaciją nė vienas NATO personalas neprarado gyvybės. Tačiau buvo keletas nesėkmių, pavyzdžiui, neteisingai apskaičiuoti sprogimai, dėl kurių žuvo pabėgėliai iš Kosovo albanai, KLA nariai ir serbų civiliai. Labiausiai ginčytinas incidentas buvo gegužės 7 d. Kinijos ambasados ​​Belgrade sprogimas, per kurį žuvo trys Kinijos žurnalistai ir sukėlė diplomatinę krizę JAV ir Kinijos santykiuose.

Birželio 12 dieną NATO pajėgos iš Makedonijos persikėlė į Kosovą. Tą pačią dieną Rusijos kariai atvyko į Kosovo sostinę Prištiną ir privertė NATO pritarti bendrai okupacijai. Nepaisant taikos palaikymo pajėgų buvimo, grįžę Kosovo albanai keršijo Kosovo serbų mažumai, priversdami juos bėgti į Serbiją. Okupuojant NATO, Kosovo autonomija buvo atkurta, tačiau provincija oficialiai liko Serbijos dalimi.

2000 m. Spalio mėn. Belgrade įvykusi revoliucija Slobodaną Miloševičių pašalino iš valdžios. Jį pakeitė liaudies išrinktas Vojislavas Kostunica, nuosaikus serbų nacionalistas, pažadėjęs po dešimtmečio izoliacijos vėl integruoti Serbiją į Europą ir pasaulį.

Slobodanas Miloševičius mirė kalėjime Nyderlanduose 2006 m. Kovo 11 d., Teisiamas už nusikaltimus žmoniškumui ir genocidą. Dėl jo mirties teismas nepriėmė jokio nuosprendžio.


  • TRT sąlygos:Infrastruktūra Strateginis planavimas Transporto planavimas
  • Identifikatoriaus sąlygos:Europos Sąjunga
  • Geografiniai terminai:Bosnija ir Hercegovina
  • Temos sritys: Transporto planavimas ir prognozavimas (bendrai) I72: Eismas ir transporto planavimas
  • Prisijungimo numeris: 01520800
  • Įrašo tipas: Leidinys
  • Failai: TRIS
  • Sukūrimo data:2014 m. Kovo 31 d. 15:15

Nacionalinės mokslų, inžinerijos ir medicinos akademijos

Autorių teisės ir kopija 2021 m. Nacionalinė mokslų akademija. Visos teisės saugomos. Naudojimo sąlygos ir privatumo pareiškimas


Bosnija ir Hercegovina: oro transporto pramonės įmonių skaičius 2013–2016 m

Rodyti šaltinių informaciją Rodyti leidėjo informaciją

* Laikini duomenys.
** Apskaičiuoti duomenys.
2015 metų duomenų šaltinis nepateikė.
Struktūrinė verslo statistika (SBS) apibūdina ekonominės veiklos struktūrą, vykdymą ir rezultatus iki smulkiausio veiklos lygio (keli šimtai ekonomikos sektorių).
Įmonių skaičius: įmonių, veikiančių bent dalį ataskaitinio laikotarpio, skaičius. Kai kuriose šalyse įmonių skaičiaus apibrėžimas skiriasi.
Duomenų aprėptis atitinka NACE 2 red. H51 kodą.

Koronaviruso epidemijos poveikis oro eismui Lenkijoje 2020 m., Pagal oro uostus

+

LOT Polish Airlines EBIT Lenkijoje 2005–2019 m

+

LOT Polish Airlines atšauktų skrydžių skaičius Lenkijoje 2018-2019 m

+

Bosnija ir Hercegovina

Persvarstykite keliones į Bosniją ir Hercegoviną dėl COVID-19. Būkite atsargūs dėl terorizmas ir sausumos minos.

Prieš planuodami bet kokias tarptautines keliones, perskaitykite Valstybės departamento COVID-19 puslapį.

Ligų kontrolės ir prevencijos centrai (CDC) paskelbė 3 lygio kelionių sveikatos įspėjimą Bosnijai ir Hercegovinai dėl COVID-19, o tai rodo aukštą COVID-19 lygį šalyje. Jūsų rizika užsikrėsti COVID-19 ir pasireikšti sunkiais simptomais gali būti mažesnė, jei esate visiškai skiepytas FDA patvirtinta vakcina. Prieš planuodami bet kokias tarptautines keliones, peržiūrėkite konkrečias CDC rekomendacijas visiškai skiepytiems ir nevakcinuotiems keliautojams.

Apsilankykite ambasados ​​puslapyje COVID-19, kad gautumėte daugiau informacijos apie COVID-19 ir susijusius apribojimus bei sąlygas Bosnijoje ir Hercegovinoje

Šalies santrauka: Teroristų grupuotės ir toliau planuoja galimus išpuolius Bosnijoje ir Hercegovinoje. Teroristai gali atakuoti su nedideliu įspėjimu arba visai be įspėjimo, taikydami į turistų vietas, transporto mazgus, turgus/prekybos centrus, vietos valdžios įstaigas, viešbučius, klubus, restoranus, maldos vietas, parkus, svarbius sporto ir kultūros renginius, švietimo įstaigas, oro uostus ir kt. viešose vietose.

Minų laukai ir sausumos minos yra visoje Bosnijoje ir Hercegovinoje. Nors įtariamos pavojingos zonos paprastai yra aiškiai pažymėtos, kiekvienais metais žūsta arba sužalojami keli žmonės.

Jei nuspręsite keliauti į Bosniją ir Hercegoviną:

  • Žr. JAV ambasados ​​tinklalapį apie COVID-19.
  • Apsilankykite CDC svetainėje Kelionės ir COVID-19.
  • Keliaudami į turistines vietas ir perpildytas viešąsias vietas, būkite atidūs savo aplinkai.
  • Stebėkite vietinę žiniasklaidą, ar nėra įvykių, ir koreguokite savo planus, remdamiesi nauja informacija.
  • Likite ant kietos dangos kelių ir nelikite apleistuose pastatuose dėl sausumos minų pavojaus.
  • Užsiregistruokite „Smart Traveller“ registracijos programoje (STEP), kad gautumėte įspėjimus ir būtų lengviau surasti jus avarijos atveju.
  • Sekite Valstybės departamentą „Facebook“ ir „Twitter“.
  • Peržiūrėkite Bosnijos ir Hercegovinos nusikaltimų ir saugos ataskaitą.
  • Turėkite nenumatytų atvejų planą ekstremalioms situacijoms. Peržiūrėkite keliautojo kontrolinį sąrašą.

Paskutinis atnaujinimas: pakartotinai išleistas atnaujinus COVID-19 informaciją.


Bosnija ir Hercegovina

Deutsche Gesellschaft f & uumlr Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH nuo 1995 metų dirba Bosnijoje ir Hercegovinoje Vokietijos federalinio ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros ministerijos (BMZ) vardu.

Projekto duomenys

1995 m. Bosnija ir Hercegovina iškilo iš trejų metų karo su labai sudėtinga valstybės struktūra, susidedančia iš dviejų subjektų - Bosnijos ir Hercegovinos Federacijos (FBiH) ir Serbijos Respublikos (RS) bei Brčko rajono, turinčio ypatingą autonominį statusą. Federacija, kaip papildomos valdžios pakopos, yra padalinta į 10 kantonų, o savivaldybių struktūros egzistuoja visoje šalyje.

Ši sudėtinga sistema trukdo ekonominiam vystymuisi ir politinėms reformoms. Tai sukuria sudėtingas sąlygas vietos ir užsienio investuotojams, kurie labai nenori skirti lėšų, todėl ekonomikos atsigavimas yra labai lėtas procesas, o didžioji šalies potencialas neišnaudojamas.

2016 metais Bosnija ir Hercegovina pateikė paraišką įstoti į Europos Sąjungą (ES). 2016 m. Gruodžio mėn. Europos Komisija, atlikdama vertinimo procesą, pateikė klausimyną, kurį sudarė apie 3500 klausimų, į kuriuos Bosnija ir Hercegovina turėjo atsakyti kaip pagrindinė sąlyga norint gauti kandidato statusą.

Vyriausybės nustatyti tikslai yra pertvarkyti ekonomiką iš centralizuotai suplanuotos į konkurencija ir rinka pagrįstą sistemą, padidinti vidaus stabilumą ir pasiekti ekonominę integraciją į ES. GIZ remia Bosnijos ir Hercegovinos pastangas didinti ekonominį ir vidaus stabilumą ir įgyvendinti reformas. Prioritetinės sritys yra šios:

  • tvarų ekonomikos vystymąsi ir užimtumą
  • energetikos sektoriaus plėtra (energijos vartojimo efektyvumas ir atsinaujinantys energijos šaltiniai)
  • viešojo administravimo reforma.

GIZ taip pat palengvina regioninį bendradarbiavimą tarp šešių Vakarų Balkanų šalių - Albanijos, Bosnijos ir Hercegovinos, Kosovo, Makedonijos, Juodkalnijos ir Serbijos. Nuo 2010 m. Rugsėjo mėn. GIZ biuras Sarajeve valdė atvirus regioninius fondus Pietryčių Europai, kurie remia stojimo procesą, skatindami regioninį Pietryčių Europos šalių bendradarbiavimą užsienio prekybos, biologinės įvairovės, energijos vartojimo efektyvumo ir modernizavimo srityse. savivaldybių paslaugų, teisinės reformos ir integracijos į ES.


Žiūrėti video įrašą: Mokslo sriuba: oro uostai (Lapkritis 2021).