Istorijos transliacijos

„USS Keweenaw“ - istorija

„USS Keweenaw“ - istorija

Keweenaw

Aukščiausiojo ežero įlanka palei šiaurinį Mičigano pusiasalio krantą.

(CVE-44: dp. 9,800; 1,495'8 ''; b. 69'6 "; naujos 111'6"; dr. 26 '; s. 18 k .; cpl. 890; a. 2 5 "; 16 40 mm., 27 20 mm., 28 ak .; cl. Bogue; T. C3-S-Al)

1942 m. Lapkričio 27 d. „Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp.“, Tacoma, Wash., „Keweenaw“ (CVE-44) pagal Jūrų komisijos sutartį buvo nustatyta kaip ACV-44; paleistas 1943 m. gegužės 6 d .; remia ponia R. G. Risley; 1943 m. birželio 10 d. paskirta į Jungtinę Karalystę; 1943 m. liepos 15 d. perkvalifikuotas CVE-44; 1943 m. spalio 22 d. buvo perkelta į Jungtinę Karalystę. Per likusį Antrojo pasaulinio karo laikotarpį ji tarnavo Karališkajame kariniame jūrų laivyne kaip HMS patrulė ir veikė Atlanto vandenyne su konvojaus palyda ir patruliu. Atvykusi į Norfolką, Va., 1946 m. ​​Gruodžio 9 d., Ji tą pačią dieną buvo grąžinta į JAV karinį jūrų laivyną. Jos vardas buvo išbrauktas iš karinio jūrų laivyno sąrašo 1947 m. Vasario 7 d., O ji buvo parduota „Waterman Steamship Corp.“ 1947 m. Rugpjūčio 26 d.


Keweenaw pusiasalis

The Keweenaw pusiasalis ( / ˈ k iː w ɪ n ɔː / KEE -wi -naw, kartais lokaliai /ˈkiːvənɔː /) yra šiauriausia Mičigano Aukštutinio pusiasalio dalis. Jis projektuojamas į Superior ežerą ir buvo pirmasis vario bumas Jungtinėse Valstijose, dėl kurio buvo pavadintas „Vario šalis“. Surašymo duomenimis, joje buvo maždaug 43 200 gyventojų. Jos pagrindinės pramonės šakos dabar yra medienos ruoša ir turizmas, taip pat su Mičigano technologijos universitetu ir Finlandia universitetu susijusios darbo vietos.


Turinys

Visi šie laivai buvo didesni ir turėjo didesnį orlaivio pajėgumą nei visi ankstesni amerikiečių pastatyti palydovai. Visi jie taip pat buvo palydimi vežėjai, o ne konvertuoti prekybiniai laivai. [1] Visuose laivuose buvo 646 vyrai, jų bendras ilgis - 150,0 m (492 pėdos 3 coliai), plotis - 21,2 m (69 pėdos 6 coliai) ir grimzlė - 7,8 m (25 pėdos 6 coliai). [1] Varomoji jėga buvo vienas velenas, du katilai ir garo turbina, suteikianti 9350 veleno arklio galių (SHP), galinčių laivą išvaryti 16,5 mazgo (30,6 km/h 19,0 mph) greičiu. [2]

Lėktuvų įrenginiai buvo nedidelis kombinuotas tiltas -skrydžio valdymas dešiniojo borto pusėje, du orlaivių keltuvai 43 pėdų (13,1 m) x 34 pėdų (10,4 m), viena lėktuvo katapulta ir devyni sulaikymo laidai. [1] Lėktuvai galėjo būti įrengti 260 pėdų (79,2 m) ir 62 pėdų (18,9 m) angare žemiau skrydžio kabinos. [1] Ginkluotę sudaro: du 4 colių/50, 5 colių/38 arba 5 colių/51 dvejopos paskirties šautuvai viename laikiklyje, šešiolika 40 mm priešlėktuvinių ginklų „Bofors“ su dviem tvirtinimais ir dvidešimt 20 mm priešlėktuvinių patrankų „Oerlikon“ [1] Jų didžiausia lėktuvų talpa buvo dvidešimt keturi orlaiviai, kurie gali būti „Grumman Martlet“, „Vought F4U Corsair“ arba „Hawker Sea Hurricane“ naikintuvų ir priešpovandeninių lėktuvų „Fairey Swordfish“ arba „Grumman Avenger“ mišinys. [1]


Turinys

Mesquite buvo pastatytas jūrų geležies ir laivų statybos kompanijos kieme Duluth mieste, Minesotoje. Jos kilis buvo padėtas 1942 m. Rugpjūčio 20 d. Laivas buvo paleistas 1942 m. Lapkričio 14 d. laivų statykla. [1] Pradinė jos kaina buvo 874 798 USD. [2]

Jos korpusas buvo pagamintas iš suvirintų plieninių plokščių, įrėmintų plieninėmis I sijomis. Kaip iš pradžių pastatyta, Mesquite buvo 180 pėdų (55 m) ilgio, su 37 pėdų (11 m) spinduliu ir 12 pėdų (3,7 m) grimzle. Jos tūris buvo 935 tonos. Nors jos bendri matmenys per visą karjerą išliko tokie patys, pridėjus naujos įrangos, jos pajėgumas iki pakrantės apsaugos tarnybos padidėjo iki 1025 tonų. [2]

Ji buvo sukurta atlikti lengvą ledo laužymą. Jos korpusas buvo sutvirtintas storesnio plieno „ledo diržu“ aplink jos vandens liniją, kad apsaugotų jį nuo dūrių. Panašiai jos lankas buvo sutvirtintas ir suformuotas taip, kad važiuotų ledu, kad jį sutraiškytų laivo svoris. [2] 1968 m. Mesquite buvo sumontuotas eksperimentinis „jūros plūgas“, vadinamas „Alexbow“, siekiant pagerinti jos ledlaužio galimybes. Šis prietaisas buvo 66 pėdų (20 m) ilgio, 26 pėdų (7,9 m) pločio ir 9 pėdų (2,7 m) aukščio. Jis buvo pritvirtintas trosais prie laivo priekio, kuris tilpo į v-formos išpjovą plūgo laivagalyje. Su eksperimentiniu prietaisu kilo nemažai problemų, o pakrančių apsaugos tarnyba nepriėmė projekto. [3]

Mesquite turėjo vieną 2,6 m nerūdijančio plieno penkių ašmenų sraigtą [4], varomą dyzeline elektrine varomąja sistema. Du „Cooper-Bessemer GND-8“ 4 ciklų 8 cilindrų dyzeliniai varikliai pagamino po 700 arklio galių. [5] Jie tiekė elektros energiją dviem „Westinghouse“ generatoriams. Elektra iš generatorių veikė 1200 arklio galių „Westinghouse“ elektros varikliu, kuris pasuko sraigtą. [6]

Ji turėjo vieną krovinių strėlę, galėjusią pakelti 20 tonų ant plūdurų denio. [7]

Laivo degalų bakų talpa buvo maždaug 28 875 JAV galonų (109 300 litrų). Mesquite nepildomas nuotolis buvo 8 000 jūrmylių (15 000 km) esant 13 mazgų, 12 000 jūrmylių (22 000 km) esant 12 mazgų ir 17 000 jūrmylių (31 000 km) esant 8,3 mazgų. Jos geriamojo vandens rezervuarų talpa buvo 30 499 JAV galonų (115 450 L). Atsižvelgiant į sauso saugojimo pajėgumus ir kitus veiksnius, jos ištvermė jūroje buvo 21 diena. [7]

Jos karo laikų priedas buvo 6 pareigūnai ir 74 samdyti vyrai. Iki 1964 m. Šis skaičius sumažėjo iki 5 pareigūnų, 2 karininkų ir 42 įdarbintų darbuotojų. [7] [8]

Mesquite buvo ginkluotas 3 colių/50 kalibro pistoletu, sumontuotu už piloto namo. Ji taip pat turėjo du 20 mm pistoletus, vieną sumontuotą ant vairinės ir vieną užpakaliniame denyje. Ant galinio denio taip pat buvo sumontuoti du gylio užtaisų stovai. [7] Visa ši ginkluotė buvo pašalinta, kai ji grįžo prie Didžiųjų ežerų 1947 m. Rush-Bagot sutartis su Kanada iš esmės paliko demilitarizuotus ežerus Mesquite turint tik šaulių ginklus teisėsaugos veiksmams. [9]

Statybos metu, Mesquite buvo paskirtas WAGL, pagalbinis laivas, švyturio konkursas. Pavadinimas buvo pakeistas 1965 m., Ir ji buvo pervadinta WLB, okeaninio plūduro konkursu. [7] Jos bendravardis yra JAV pietvakarių Meskito medis.

Baigęs jos įrengimo ir bandymus jūroje, Mesquite išplaukė iš Duluto į pakrantės apsaugos kiemą Curtis įlankoje, Merilande, kad būtų sumontuota jos ginkluotė ir jutikliai. Ji buvo pavesta 1943 m. Rugpjūčio 27 d. Jos pirmoji trumpa užduotis buvo pakrantės apsaugos 5-oji apygarda, kuri buvo atsakinga už Atlanto vandenyno vidurio pakrantę. Per mėnesį ji buvo paskirta tarnybai Ramiajame vandenyne ir pradėjo ruoštis treniruotėms. Mesquite plaukė Panamos kanalu ir 1944 m. vasario 29 d. atvyko į Brisbeną, Australiją. [6] 1944 m. balandžio 16 d. ji pasiekė Milne įlanką Naujojoje Gvinėjoje. [10]

Mesquite du mėnesius dirbo padedant ir prižiūrint navigacijos priemones Milne Bay rajone. 1944 m. Birželio 19 d. Ji atvyko į Wakde salą praėjus mažiau nei mėnesiui nuo jos paėmimo iš japonų. Ji du mėnesius pastatė plūduras toje vietovėje, o paskui persikėlė į Manuso salą ir vėl padėjo bei prižiūrėjo plūduras ir kitas navigacijos priemones. Iki 1945 metų liepos 16 d Mesquite plūdurą prižiūrėjo Filipinuose. Kitais metais ji praleido palaikydama navigacijos priemones Filipinuose. [10] Ji išplaukė atgal į JAV per Guamą ir Havajus, atvyko į San Franciską 1947 m. Rugpjūčio 12 d. [6]

Grįžęs iš Ramiojo vandenyno, Mesquite pirmasis namų uostas buvo Sault Ste Marie, Mičiganas, kur ji atvyko 1947 m. gruodžio 5 d. [6] Jos pagrindinė misija buvo palaikyti navigacijos priemones. Didžiąją jos veiklos dalį lėmė kasmetinis avansas ir sunkių žiemos ledo traukimasis prie Didžiųjų ežerų. Plūdurai į uostą buvo atvežti rudenį, kad jie nebūtų pažeisti, nuskendę ar nusileidę ledu. Plūdurai buvo valomi, remontuojami ir perdažomi per žiemą, o pavasarį laivas perskirstomas.

Antroji jos misija buvo ledlaužis - paslauga, kurią ji atliko per visą savo karjerą. Vienas jos ledlaužio darbo aspektas buvo išlaisvinti į ledą įstrigusius laivus. Pavyzdžiui, 1960 m. Balandžio mėn. Tanklaiviai Edwardas G. Seubertas ir Clarkas Milvokis pakeliui į Green Bay įšalo. Mesquite į uostą įpjovė takelį, jį praplatino, o po to sulaužė ledą prie nejudančių laivų, kad jie galėtų persikelti į sulūžusią trasą. Visa kelionė iš Green Bay į abi puses, įskaitant dviejų tanklaivių išlaužimą, truko devynias valandas. [11] Antrasis ledlaužio vaidmuo buvo lydėti laivus per ledą, nutraukiant jos sekančio laivo kanalą. Mesquite 1958 m. balandžio 18 d. užsiėmė šia užduotimi, kai vadovavo trims „Canada Steamship Lines“ laivams per ledą Whitefish įlankoje. [12] Trečioji ledlaužio veikla buvo laivybos kelių išvalymas būsimam laivų eismui. Mesquite išvalė ledą Mackinaco sąsiauryje, [13] Mičigano ežere, [14] ir Sen Klerės upėje. [15] Ji taip pat dalyvavo operacijoje „Oil Oil Can“ keletą žiemų. Ši programa įtraukė kelis pjaustytuvus į ledlaužio kanalus, skirtus tanklaiviams, gabenantiems kurą į Didžiųjų ežerų uostus. [16]

Mesquite dalyvavo daugybėje paieškos ir gelbėjimo misijų. Pavyzdžiui, 1956 m. Lapkritį 7 300 tonų krovininis laivas J. P. Wellsas audra su 30 pėdų jūra pametė vairą. Mesquite išgarintas į Superior ežerą, kad suteiktų pagalbą. Ji sugebėjo du kartus perkelti linijas į neįgalų laivą, tačiau abi išsiskyrė. Ji radijo pagalba ir kartu su USCGC Mackinaw galėjo vilkti J. P. Wellsas į Sault Ste. Marija remontui. [17] 1963 m. Mesquite ir vilkikas nutempė įžemintą krovininį laivą Exiria nuo uolų. Ji buvo pakrauta 500 tonų sūrio, įleisto į Green Bay. [18] Tų metų rugpjūtį laivas išgelbėjo penkių asmenų šeimą, kurios burlaivis buvo sudužęs negyvenamoje saloje. [19] 1974 m. Rugsėjo mėn. Mesquite išgelbėjo penkis žmones, esančius nedidelėje motorinėje valtyje, kuri dvi dienas slinko variklio problemų ir išsikrovusio akumuliatoriaus. Prieš išvykdama atgal į uostą, ji ne tik išgelbėjo keleivius, bet ir pakėlė valtį į plūdurų denį. [20]

Mesquite kelis kartus per savo karjerą buvo pradėta naudoti kaip ugniagesė. Bene dramatiškiausias atvejis įvyko 1973 m. Sausį. Tanklaivio uosto variklis Venera sprogo ir užsidegė, žuvo vienas iš jos inžinierių. Mesquite ėjo į pagalbą laivui ir per kelias valandas sugebėjo užgesinti gaisrą mašinų skyriuje. [21] Už šį įvykį ji pelnė pakrančių apsaugos padalinio pagyrimą. [6]

1959 metais Mesquite buvo paskirtas į Sturgeon Bay, Viskonsinas. Ji pakeitė USCGC Hollyhockas (WAGL-220) ten. [22] Jos karjera Sturgeon Bay mieste buvo panaši į Sault Ste. Marie, sezoniškai pašalindama ir pakeisdama plūduras, [23] dažnai ragina žiemą laužyti ledą ir retkarčiais patenka į nelaimę. Tačiau 1964 m. Balandžio 10 d Mesquite kad reikėjo gelbėjimo. Pavasario pradžioje ji, kaip ir daugelį metų, dėjo plūdurus. Tačiau tais metais Mičigano ežeras buvo neįprastai žemo lygio. 11 val Mesquite užplaukė ant seklumos ant vienuolikos pėdų seklumos Žaliojoje įlankoje ir išplėšė dvylikos pėdų gaubtą į jos korpusą. Potvynis pasiekė penkių pėdų gylį jos mašinų skyriuje ir išjungė laivo variklius bei generatorius. Vilkikas, nusiųstas ištraukti jos nuo rifo, taip pat nusileido ant žemės, dar viena žemo vandens lygio auka. Mesquite įgula uždėjo laikiną pleistrą ant korpuso, kad sustabdytų potvynį, todėl pavojaus nuskęsti nebuvo. [24] USCGC Saulėlydis kitą dieną atvyko į įvykio vietą ir nutempė vilkiką nuo rifo. Tada abu laivai bendradarbiavo vilkdami Mesquite Laisvas. [25] Mesquite nuvyko į sausą prieplauką Sturgeon įlankoje remontuoti. [26]

1972 m. USCGC Woodbine, įsikūręs Grand Haven, Mičiganas, buvo uždarytas. Mesquite buvo paskirta atsakomybė „Woodbine“ plūdurų parkas. Ji taip pat paveldėjo kai kuriuos „Woodbine“ įranga. [27]

1976 m. Birželio mėn. Ji išplaukė į Portlandą, Meino valstijoje. Mesquite įgula buvo perkelta į neseniai atnaujintą USCGC Akacija Curtis įlankoje. Jie išplaukė savo nauju laivu atgal į Sturgeon Bay, kur Akacija pakeistas Mesquite. [28] Tuo tarpu Mesquite nuėjo į pakrančių apsaugos kiemą, kad galėtų ją atnaujinti. [29] Jos varikliai buvo kapitaliai suremontuoti, o laivo manevringumui pagerinti buvo pridėtas lanko variklis.

Baigęs darbus 1977 m. Mesquite dirbo USCGC įgula Saulėlydis, kuri įvažiavo į pakrančių apsaugos kiemą savo renovacijos ciklui. Jie nuplaukė laivu atgal Saulėlydžio senasis namų uostas, Charlevoix, Mičiganas. [30] Laivų ir įgulų žongliravimas tęsėsi 1978 m., Kai pakrantės apsaugos plūdurai buvo atnaujinti. USCGC Woodrush turėjo būti atnaujintas, todėl jos įgula buvo pakeista Mesquite. Mesquite išplaukė į Duluthą pakeisti Woodrush. [31] 1980 m. Birželio mėn Mesquite buvo liepta grąžinti į Čarlviką ir su ja prekiavo įgulomis Saulėlydis kuris buvo perkeltas į namus Dulute. [32] Tai buvo Mesquite paskutinis namų uostų pakeitimas.

1984 m., Bendradarbiaudamas su JAV žuvų ir laukinės gamtos tarnybos peryklomis ir Mičigano gamtos išteklių departamentu, Mesquite Mičigano ežero pakrantės rifuose paleido 210 000 ežerinių upėtakių. Buvo tikimasi, kad ežero viduryje paleistos žuvys išgyvens daugiau nei tos, kurios buvo išleistos pakrantėje. [33] Kitoje kooperatinėje įmonėje Mesquite nustatyti ir paimti NOAA orų plūdurai. [34]

1984 metų lapkričio 26 d Mesquite išplaukė iš Charlevoix į Grenadą. [35] Operacija „Skubus įniršis“ - JAV invazija į Grenadą buvo pradėta praėjusį mėnesį. 1984 m. Gruodžio 25 d. Ji pasiekė Grenadą per Halifaksą, Bermudus ir San Chuaną. [36] Jos pagrindinė misija buvo teisėsaugos patruliai, tačiau paaiškėjo, kad jos paslaugos Grenadoje nereikalingos. Ji grįžo į Majamį apie 1985 m. Vasario 1 d. Būdama Floridos vandenyse, ji dalyvavo daugelyje narkotikų konfiskavimo ir humanitarinių misijų. [37] Ji susitiko su USCGC Gallatinas vilkdama 35 pėdų (11 m) žvejybos valtį, prikrautą 20 400 svarų (9300 kg) marihuanos, kurią ji buvo paėmusi. Mesquite paėmė vilkiką ir perdavė kontrabandą bei šešių žmonių įgulą teisėsaugos institucijoms Majamyje. [38] 1985 m. Balandžio 7 d. Ji grįžo į Čarlviką, kaip tik tuo metu, kad pradėtų savo įprastą užduotį pavasarį iš naujo nustatyti plūdurus. [39] Laivas taip pat buvo dislokuotas Floridos vandenyse 1988–1989 m. Žiemą teisėsaugos pareigoms vykdyti. Patruliuodama ji įlipo į dvidešimt laivų. 1989 m. Balandžio 5 d. Ji atvyko atgal į Čarlviką, kad galėtų pakeisti savo plūdurus. [40]

Devintojo dešimtmečio pabaigoje Antrojo pasaulinio karo senovinių plūdurų laivynas prie Didžiųjų ežerų tapo mechaniškai nepatikimas. Pakrančių apsaugos biudžeto apribojimai kartais sulėtino arba atidėjo reikalingą priežiūrą. Tapo įprasta, kad laivai aptarnauja ne tik savo, bet ir sugedusių plūdurų konkursą. Įvairiais laikais Mesquite buvo paskirtas rūpintis plūdurais Akacija, Bramble, ir Saulėlydis. Pakrančių apsaugos pajėgų admirolas Paul A. Yost, jaunesnysis, šią praktiką apibūdino kaip „šiek tiek pavojingą“. [41] Kadangi plūdurai dažnai žymi seklumus, uolas ir kitus navigacijos pavojus, prižiūrimi plūdurai būtinai priartina katerį prie šių pavojų. Prižiūrint plūdrus, priskirtus kitam pjaustytuvui, ankstesnės patirties trūkumas gali padidinti riziką.

Didesnė rizika išryškėjo 1989 m. Gruodžio mėn. Mesquite pradėjo savo įprastas pareigas, rinkdamas plūduras, kol ledo judėjimas negalėjo juos sugadinti. USCGC Saulėlydis vėlavo išeiti iš laivų statyklos remonto, todėl Mesquite dar kartą buvo įpareigota pašalinti ir kai kuriuos jos plūdurus. Mesquite pasiėmė 25 savo plūdurus ir patraukė prie Superior ežero pasiimti Saulėlydžio. Ji ištraukė mažiausiai 35, kol ištraukė šviesos plūdurą, žymintį seklumą nuo Keweenaw Point. [42] Su plūduras laive ji įsibėgėjo. 1989 m. Gruodžio 4 d., Apie 2.10 val., Ji nubėgo ant seklumos ir nusileido ant seklumos. Korpusas buvo pradurtas, tačiau siurbliai sugebėjo neatsilikti nuo gaunamo vandens. Vėjas ir bangos buvo nuosaikūs, tačiau jų pakako, kad laivas trenktųsi ant akmenų. Po trijų valandų potvynis tapo nekontroliuojamas. - įsakė kapitonas Mesquite buvo palikta 6:17 val., o įgula buvo saugiai evakuota. [43] Trys patyrė lengvus sužalojimus. Įgula buvo paimta į praplaukiantį krovininį laivą, Mangal Desai, kuri buvo sureagavusi Mesquite nelaimės skambučiai. [44]

USCGC Akacija, USCGC Katmai įlankair CCGS Samuelis Risley reagavo į įvykio vietą. [45] Siekiant užfiksuoti dyzelinio kuro nuotėkį iš Mesquite. [43] Gruodžio 8 ir 9 dienomis stiprus vėjas ir bangos iki 10 pėdų (3,0 m) sumušė įplaukusį laivą, dar labiau pažeisdami korpusą, nuplėšę vairą ir nuvertę stiebą. Pakrančių apsaugos tarnyba padarė išvadą, kad laivo negalima išgelbėti žiemos sąlygomis. [46] Vietoj to buvo stengiamasi išpumpuoti likusį kurą, išsaugoti didelės vertės įrangą ir užplombuoti laivą žiemai. [47] 1990 m. Sausio 4 d. Pakrančių apsaugos tarnyba paskelbė, kad nutraukia eksploatavimą Mesquite sausio 31 d. Jos padaryta žala buvo tokia didelė, kad nevertėtų bandyti ją grąžinti į tarnybą. [48]

Kapitonas Mesquite nusprendęs stoti į karo lauko teismą, o ne atsistatydinti. 1990 m. Rugsėjo mėn. Jis buvo pripažintas kaltu dėl pavojaus savo laivui, tačiau buvo atleistas nuo pareigų. [49] 1991 m. Sausio mėn. Jo nuosprendžio apeliacinis skundas buvo atmestas. [50]

Priežastys Redaguoti

Tyrimai po praradimo Mesquite nustatė keletą veiksnių, kurie galėjo prisidėti prie pagrindo. „Mesquite“ įgula niekada nebuvo prižiūrėjusi šio plūduro ir todėl nebuvo susipažinusi su vietove. Buvo tamsi, apsiniaukusi naktis, pašalinusi bet kokias vaizdines nuorodas. GPS nebuvo prieinamas, LORAN buvo netikslus, radaras buvo nepakankamai tikslus, kitos apylinkės navigacijos priemonės buvo neapšviestos, o vietovės žemėlapis buvo netinkamo mastelio. Trumpai tariant, buvo sunku tiksliai pasakyti, kur laivas yra seklumos atžvilgiu. Ryškūs plūdurų denio žibintai pakenkė įgulos naktiniam matymui. Ant skraidančio tilto nebuvo paskelbta apžvalgos aikštelė, kuri galėjo matyti ar girdėti bangas, lūžtančias ant seklumos. Denio pareigūnui nepavyko patvirtinti laivo buvimo vietos, o kapitonas neįvertino pareigūno darbo. [51]

Nustatytos papildomos problemos, galinčios trukdyti laivui greitai persikelti po įplaukos. Laivas nebuvo agresyviai apšviestas. Penkiasdešimt tonų gėlo vandens nebuvo išpumpuota už borto. Ji pasiliko savo inkarus ir grandinę, taip pat 7 tonas plūdurų, kuriuos ji atgavo. [44] Buvo bandoma tik ribotai atsitraukti nuo seklumos ir lankas nebuvo naudojamas. Kai kurie įgulos nariai turėjo panikos požymių. [51]

Pakrančių apsaugos tarnyba tikėjo, kad audros ir ledas sugriaus įstrigusius Mesquite, paversdama ją aplinkos ir navigacijos pavojumi. Ji nusprendė ją pašalinti 1990 m. Vasarą, kol laivas dažniausiai buvo nepažeistas. Po to, kai jis buvo pašalintas iš seklumos, buvo apsvarstyti trys variantai. Pirma, jis gali būti pašalintas. Antra, jis galėtų būti suremontuotas ir vėl pradėtas eksploatuoti, tačiau, įvertinus 44 mln. JAV dolerių, ši galimybė buvo greitai atmesta. Trečia, jis gali būti nugriautas netoli žemės ir tapti pramogų nardymo objektu. [48] ​​[52]

Su nardymo pasiūlymu kilo keletas problemų, kurios visos buvo susijusios su atsakomybe. Buvo susirūpinta, kad iš nuolaužų nutekės kuras, alyva ar kitos nuodingos medžiagos. Buvo susirūpinta, kad ieškiniai gali kilti dėl nuolaužų sužalotų narų. Keweenaw įlankos indėnų bendruomenė susirūpino, kad nuolaužos trukdys žuvų nerštui. Pakrančių apsaugos tarnyba nenorėjo prisiimti šios atsakomybės, nes pramoginės nardymo vietos nėra jos misijos dalis. Susisiekimo sekretorius Samuelis Skinneris, prižiūrėjęs pakrančių apsaugos tarnybą, 1990 m. Balandžio mėn. Pasiūlė padovanoti nuolaužas Mičigano valstijai, tačiau valstybė turėjo savo susirūpinimą dėl atsakomybės. [53] Susitarimas buvo sudarytas 1990 m. Gegužės pradžioje ir Mesquite buvo padovanotas Mičigano gamtos išteklių departamentui už siūlomą Keweenaw povandeninį draustinį kaip pramogų nardytojams. [54]

Po 1989 m. Gruodžio 8 ir 9 d. Audros gelbėtojai padarė išvadą, kad jos negalima lopyti, išpumpuoti ir perkrauti. Nuolaužą reikėjo pakelti nuo seklumos ir nunešti į jos nuskendimo vietą. Norint pasiekti šį pakilimą, buvo užsakyta barža ir ant jos sumontuota pora nuleidžiamų santvarų, kurias iš pradžių „Shell Oil“ naudojo platformos statybai savo COGNAC naftos telkinyje Meksikos įlankoje. 1990 m. Gegužės mėn. Sunkiasvorė barža buvo nutempta iš Port Newark, Naujasis Džersis, prie Superior ežero. [44]

Ruošdamiesi šliaužti, gelbėtojai iš Mesquite atėmė vertingas dalis, įskaitant sraigtą, krovinio strėlę ir inkarinį vėją, kurių pakrančių apsaugos tarnyba norėjo savo parduotuvėms. Buvo išvežta daug birių medžiagų. Didžioji dalis antstato buvo nupjauta. Likęs kuras, alyva, dažai ir kitos nuodingos medžiagos buvo pašalintos. Potvynio laivo skyriai buvo išpumpuoti arba išpūsti suslėgtu oru, kad sumažėtų nuolaužos svoris. Galiausiai, 1990 m. Liepos 14 d Mesquite buvo pakeltas nuo savo atbrailos. Kai jos visą svorį nešė santvaros, sunkiai keliama barža iki ežero dugno turėjo mažiau nei 15 cm laisvos vietos. Po Mesquite buvo nuo dugno, nuolaužos ir barža buvo gervės iš seklaus vandens. Išėję iš seklumos, jie buvo nutempti į nuskendimo vietą maždaug už 2,4 km esančioje Keystone įlankoje. Nuolaužos buvo nuleistos į dugną 117 pėdų (36 m) vandens. Bendra pašalinimo procedūra kainavo apie 2 mln. [44]

Pakrančių apsaugos tarnyba iš naujo paskirta Akacija į Charlevoix, Mičiganas pakeisti Mesquite. Pakeičiamo pjoviklio nebuvo Akacija, tačiau Didžiųjų ežerų plūdurų konkursų skaičių sumažino nuo penkių iki keturių. Pakrančių apsaugos tarnyba tokį žingsnį pagrindė taupydama išlaidas, tačiau kiti tai priskyrė JAV atstovo Bobo Daviso, kuris Kongrese atstovavo „Charlevoix“, įtakai. [6] [55] Jis buvo pakrančių apsaugos jurisdikcijai priklausančio Namų prekybinio jūrų ir žuvininkystės komiteto pirmininko pavaduotojas. Šis žingsnis paliko blogą savijautą Grand Haven, Akacija ankstesnė bazė. [56] [57]

Buvo sukurtas Keweenaw povandeninis draustinis ir Mesquite tapo viena populiariausių pramogų pramogų narams. [58] Ne visi buvo pagarbūs, o laivas netrukus po to, kai buvo išplautas, buvo atimta daug artefaktų. [59] Artefaktai iš Mesquite yra eksponuojami Jūrų muziejuje, Eagle Harbor švyturyje, Eagle Harbor, Mičiganas.


Mičigano pakelės atrakcionai: Keweenaw akmens laivas „USS Kearsarge“ ir veteranų memorialas

Nedidelė Kearsarge bendruomenė į šiaurę nuo Kalumeto (2010 m. Mažiau nei 800 gyventojų) Houghtono grafystėje buvo pavadinta 1861 m. Pastatyto ir pilietinio karo metu panaudoto karo šlaito „USS Kearsarge“ vardu. Buvęs karinio jūrų laivyno karininkas buvo vienas iš daugelio gyventojų, kurie atvyko į vietovę dirbti „Calumet“ ir „Hecla“ kasybos kompanijoje po to, kai apylinkėse buvo aptikta varinė lode.

Darbininkai su WPA (darbų pažangos administracija) per didžiąją depresiją pastatė daugelį vietovės tiltų, viešųjų pastatų ir kelių. Jie taip pat pastatė akmeninį laivą, esantį čia, JAV-41 pusėje, ir nors jis mažai kuo panašus į jo vardo laivą, jis yra tinkama skulptūra vietiniam veteranų memorialui.

Nuo tada, kai pirmasis USS Kearsarge kovojo pilietiniame kare, kiti keturi laivai tuo pačiu pavadinimu pavadino JAV karinį jūrų laivyną. Plokštelė vietoje rodo, kaip atrodo/atrodė keturi iš tų laivų, įskaitant karo laivą, dalyvavusį Pirmajame pasauliniame kare, ir lėktuvnešį, tarnavusį Korėjos ir Vietnamo karuose. Vietinių gyventojų, kurie buvo prarasti kovose, pavardės išvardytos atminimo lentose už laivo (apatiniame kairiajame nuotraukos kampe žemiau).


Transporto priemonių bandymai

Keweenaw tyrimų centras sutelkė dėmesį į transporto priemonių bandymus lauke. Detroito arsenalas, kuris yra svarbi ATAC dalis, yra už vienos dienos kelio automobiliu, todėl Keweenaw tyrimų centras yra arti ir patogus šaltu oru ir bendriems bandymams (16). Be to, Keweenaw tyrimų centrą remia Mičigano technologijos universitetas, todėl jis turi prieigą prie inžinierių ir pažangių technologijų. Istoriškai kai kurie projektai, išsiųsti Keweenaw tyrimų centrui, apėmė transporto priemonių bandymus ir konsultacijas. Žemiau yra keletas projektų, kuriuos paveikė Keweenaw tyrimų centras.

Žiemą 1970–1971 metais orlaivius išbandė Keweenaw tyrimų centras. „Hoverhawk“ ir „SK-5“ buvo išbandyti siekiant įvertinti apsisukimo spindulį, kopimą į kalną ir kopimą į kliūtis žiemos operacijoms (4). Bandymai parodė, kad kariniai orlaiviai turėjo didelį posūkio spindulį, esant kariniams tikslams naudingu greičiu, kliūtys turėjo lėtai judėti, o įkalnes, kurių laipsnis buvo 20%, galima įveikti. Bendros tyrimo pastabos parodė, kad orlaiviui buvo reikalingas aiškus reljefas ir kad transporto priemonė nepasiekė aukščiausio potencialo, nes vairuotojai nenorėjo sugadinti įrangos ar susižaloti. Šis tyrimas neleido orlaivių naudoti arktiniame kare. Įrodęs, kad „Hoverhawk“ ir „SK-5“ netinkami žiemos karui dėl manevringumo trūkumo, Keweenaw tyrimų centras neleido kariuomenei investuoti į transporto priemones, kurios konceptualiai turėjo potencialo, tačiau nesugebėjo veiksmingai paremti karių kovinėje aplinkoje.

Devintojo dešimtmečio pradžioje „Keweenaw“ tyrimų centre buvo kuriamas ir bandomas žieminių transporto priemonių pajėgumas. Keweenaw tyrimų centras išbandė ir sukūrė metodus, kaip padidinti bako judrumą virš ledo 1981–1982 m. Žiemą. Bandymai buvo atlikti M1 ir M1A1 „Abrams“ tankuose. T156 trasa buvo išbandyta kaip paprastas protektorius, su sniego batais ir su volframo karbido smeigėmis. Cisterna žiemą buvo važiuojama bandomuoju kursu ir buvo išbandytas stabdymo kelias, laiko bandymai, įkalnės ir įkalnės (5). Tyrimas parodė, kad nemodifikuotas bakas buvo neveiksmingas esant giliam sniegui ar ledui. Volframo karbido smeigių našumas, palyginti su sniego batais, daugeliu atvejų buvo panašus, tačiau volframo karbido smeigės šiek tiek pagerino baką (5).

1983 m. „M60 Patton“ (bakas pakeistas „M1 Abrams“) pasiūlė pakeisti oro filtravimo sistemą. Tankas „M1 Abrams“ buvo palaipsniui priimtas, todėl „M60 Patton“ tankai vis dar buvo naudojami ir modernizuojami. „Keweenaw“ tyrimų centrą sudarė ATAC, kad būtų galima palyginti naujos filtravimo sistemos galimybes su šaltu oru ir seną filtravimo sistemą. Keweenaw tyrimų centras važiavo cisternomis su kiekviena filtravimo sistema bandymų metu, kai snigo, ir paliko cisternas sniege per naktį, kad būtų galima užkimšti filtravimo sistemas sniegu (6). Filtravimo sistemos bandymai buvo neįtikinami. Kiekviena išbandyta filtravimo sistema neužsikimšo sniege, todėl Keweenaw tyrimų centras negalėjo pateikti rekomendacijos, kuri filtravimo sistema yra geresnė. Tačiau kiekviena filtravimo sistema turėjo problemų dėl dalių užšalimo nuolatinio šalto oro operacijų metu.

Nors buvo įrodyta, kad volframo karbido smeigės yra veiksmingas prietaisas, padedantis traukti baką, armija tęsė protektoriaus tyrimus, nes, pasak buvusio ATAC ir Keweenaw tyrimų centro darbuotojo Jeffo Parkso, „kariuomenė nori visur veikiančio takelio, kuris yra lengvas, įrodytas minomis, tylus, nepažeidžia kelių, tarnauja amžinai ir yra pigus “(7). Cisternos vikšrai yra raktas į našumą, nes trauka turi įtakos tanko manevringumui. Kariuomenė turi daug prieštaringų reikalavimų. Metaliniai sniego bateliai ar smeigės, dėl kurių takas veikia ant ledo, sunaikins kelius. Kadangi tobulo tanko kelio nebus, kariuomenės vadai turi atsižvelgti į reljefą, orą ir civilinius aspektus, kad nustatytų, kokio tipo vėžės bus tinkamiausios misijai.

Tolesni Keweenaw tyrimų centro tyrinėjimai dėl cisternų vikšrų paskatino suprojektuoti cisternų vikšrus (3). Kai Keweenaw tyrimų centras pritaikė šaltą patalpą, kad būtų galima išbandyti protektoriaus dizainą ne žiemos metu, jie sugebėjo greitai pagerinti esminius takelių dizaino patobulinimus, atskleisdami blogus takelių dizainus. Keweenaw tyrimų centras suprojektavo kronšteiną, kuris leido „M1 Abrams“ įveikti 30 laipsnių nuolydį, o tai padėtų tankui manevruoti per stačias kliūtis. Tai padidintų tankų efektyvumą mūšio lauke, nes padidėtų „M1 Abrams“ manevringumas. Ilgos žiemos Keweenaw pusiasalyje ir išsamūs Keweenaw tyrimų centro darbuotojų bandymai paskatino armiją optimizuoti naudojamų raiščių dizainą. Šis bandymas pagerino „Abrams“ bako serijos eksploatavimo šaltu oru galimybes.

Po to, kai Keweenaw tyrimų centras atliko T156 trasos bandymus šaltu oru, armijos „Yuma“ įrodymų pagrindai prižiūrėjo ir konsultavo Keweenaw tyrimų centro darbuotojus (8). 1985 m. „Yuma“ atliko mokslinius tyrimus ir plėtrą, siekdama nustatyti, kaip sukurti procedūras ir sukurti įrangą, skirtą išbandyti nusidėvėjimą, kurį įprastas tanko naudojimas, pvz., Važiavimas dideliu greičiu nelygiu reljefu, turės tanko kelyje. Keweenaw tyrimų centrui buvo suteikta galimybė kartu su ATAC darbuotojais peržiūrėti pasiūlymą ir paveikti didelį T156 trasos tyrimo projektą.

Keweenaw tyrimų centras taip pat palaikė M1 baką, teikdamas bendrą inžinerinę paramą, nesusijusią su šaltu oru ar sniego bandymais. Dešimtajame dešimtmetyje buvo atlikti preliminarūs T156 kelio tyrimai, siekiant aptikti įtrūkusius kaiščius (9). (Ant bako vikšro kaiščiai laiko atskirus protektoriaus gabalus.) Armija norėjo patikimo būdo užtikrinti, kad smeigtukai nebūtų įtrūkę. Ankstesni bandymai buvo susiję su kaiščių smūgiu plaktuku ir įsiklausymas į skleidžiamą triukšmą, tačiau bandymas nebuvo laikomas pakankamai patikimu. Keweenaw tyrimų centras smeigtukus išbandė naudodamas ultragarso technologiją. Plaktuko bandymas buvo atliktas tuo pačiu metu kaip ir pradinis, kad būtų galima palyginti ir ultragarso technologijos bandymus. Tyrime dalyvavo penki žmonės, kurie iš pradžių panaudojo plaktuko testą, o paskui ultragarso testą, kad surastų pažeistus kaiščius bako kelyje. Tyrimo rezultatai parodė, kad naudojant ultragarso bandymo technologiją galima gauti tikslesnius ir patikimesnius rezultatus nei tradicinis plaktuko bandymas.

ATAC ir CRREL sudarė sutartį su Keweenaw tyrimų centru, kad atliktų išankstinius mobilumo per sniegą (MOST) sistemos tyrimus (10). MOST yra karinis sniego motociklo terminas. Sistemos MOST planas buvo suteikti specialiosioms pajėgoms greitą ir tylų būdą įsiskverbti į jų veiklos zoną ar tikslą. Keweenaw tyrimų centras, naudodamas civilinį sniego motociklą, įvertino sniego motociklo keliamą triukšmą ir pasiūlė, kaip pagerinti MOST projektą. Pagrindinės išvados buvo tai, kad triukšmą izoliuojančių putų uždėjimas aplink variklį, vėžę ir duslintuvą ant išmetimo vamzdžio būtų geras atspirties taškas tikriems tyrimams ir plėtrai. Kadangi tai buvo mažo biudžeto galimybių bandymai, skirti užsakomosioms dalims, neatsižvelgta į įrangos veikimą ir gedimą bei sniego savybes. Po tolesnių tyrimų Gynybos techninės informacijos centre nebuvo rasta daugiau nieko apie MOST, o tai rodo, kad tyrimas nebuvo naudojamas arba yra klasifikuojamas siekiant užkirsti kelią specialiųjų pajėgų sniego motociklų replikacijai ir prognozavimui.


Amerikos legendos

„Quincy Mine Hoist Building“, Kathy Weiser-Alexander nuotrauka 2014 m

Upper Michigan’s Keweenaw Peninsula was the site of one of the most abundant deposits of pure, elemental copper in the world. The copper range here forms a narrow spine around which tens of thousands of people came to coax copper from out of the ground. In the 19th century, Americans and immigrants flocked here to fulfill the American Dream and improve their own lives. They developed a complex system of mining, processing, smelting, and transporting copper, which stimulated America’s Industrial Revolution. The thousands of people from around the world who sought success and the large corporate mining companies eager to make a profit together transformed the Keweenaw Peninsula, forever changing its landscape and cultural makeup.

Today, Keweenaw National Historical Park, at its Calumet and Quincy units, preserves and interprets the varied elements of the copper mining industry and tells the stories of the diverse people who settled the area and worked the mines. The many preserved buildings, streets, and mines, located in the Calumet National Historic Landmark District and the Quincy Mining Company National Historic Landmark District within the park, provide visitors with a snapshot in time of how the newly industrialized America looked and felt. Dozens of cultural sites throughout the Keweenaw Peninsula (inside and outside of official park boundaries), including those of 19 official Keweenaw Heritage Site partners, also help tell the stories associated with the Keweenaw’s mining history.

American Indians began mining and using copper in the Keweenaw Peninsula over 7,000 years ago, as is evident from the prehistoric mining sites throughout the area. Native peoples used the copper to construct tools and make items to trade. When European priests and explorers reached the Keweenaw Peninsula in the 1600s, they learned of the copper from the Ojibwa tribe. The early European explorers attempted to mine the copper but were unsuccessful. By the 1840s, people started having success extracting the copper from the earth, prompting one of the first mineral mining rushes in the United States — one that predated the California gold rush by six years.

For a time, the Keweenaw Peninsula saw a massive rush of individual fortune seekers. After this initial rush, other entrepreneurs arrived to direct a more systematic extraction of the copper. A more lasting copper industry evolved with the establishment of the major mining companies, the Quincy Mining Company and later, the Calumet & Hecla (C&H) Company. By 1849, this area provided 96% of the entire United States copper production from 1845 to 1887 it was the largest copper producing region in the United States. By the late 1880s, the Keweenaw Peninsula lost its dominant position as the leading copper-producing region to mines located further west but for over a hundred years, the copper mining industry had a direct effect on the lives and landscape of the people and communities in this area.

Between 1843 and 1920, miners and immigrants from all over the world, including Canada, Great Britain, Germany, Italy, Finland, Croatia, China, and Lebanon, among others, flocked to the area to work in the mines and the industries that supported their operation. These workers provided a large labor force and contributed to the evolution of a varied and diverse cultural landscape throughout the peninsula. While many of the first generation immigrants came to work in the mines, the second and third-generation Americans found ways to enter other occupations. Some opened, managed, or worked in groceries, hotels, restaurants, and sawmills, while others taught school, farmed, or logged forests. Others began commercial fishing operations in Lake Superior, which surrounds the Keweenaw.

Immigrants established ethnic benevolent societies and churches. Visitors can still see some of them today like St. Anne’s Catholic Church (originally built for a thriving French-Canadian population), the Community Church of Calumet (originally serving a Scottish Presbyterian congregation), St. John the Baptist Church (originally for Calumet’s Croatian Community), and the Norwegian Lutheran Church. These institutions helped new arrivals make their way in the community and find jobs and places to live. Churches and benevolent societies played a crucial role in immigrants’ lives by attending to their spiritual needs and provided them places to speak their native tongue comfortably, listen to their traditional music, and eat their traditional food. Established immigrants built hotels or apartment buildings like the Coppo Block and the Holman Block, which visitors can walk by today in downtown Calumet. At one time, at least 38 different ethnic groups lived in the area. The workers and their families varied in their dress, politics, religions, foods, and languages, but they shared a common interest in their goals and intense desire for better lives.

St. Joseph Church in Calumet, Michigan, Kathy Weiser-Alexander.

Visitors can learn about the social, ethnic, commercial, and company-planned aspects of a mining community by visiting the Calumet Unit of Keweenaw National Historical Park. In the historic village of Calumet, known as Red Jacket until 1929, and throughout the C&H Mining Company’s property, visitors can see what it was like to live and work on the Keweenaw Peninsula in the late 19th and early 20th centuries. Visitors can take the Calumet Walking Tour, a 1.5 hour and 1.5-mile easy terrain walking tour to explore the former C&H Mining Company’s industrial area and downtown Calumet’s historic business district.

In its heyday, the C&H Mining Company produced one-half of the country’s copper. The company, which Swiss-born Alexander Agassiz led for many years, attained success through its highly efficient management of both people and natural resources. The company utilized modern technologies and the management style known as paternalism to build its reputation as one of the nation’s best-known business enterprises.

By practicing corporate paternalism, C&H created a mutually dependent relationship between the company and its workers by offering both benefits and constraints to its workers and the nearby communities. Like many mining companies, C&H provided not only jobs but also schools, homes, bathhouses, hospitals, tennis courts, bowling alleys, a swimming pool, and a library for its workers. The company also provided land for fraternal organizations, churches, and other social groups. Many of these corporate-sponsored community buildings are still standing today, including the C&H Public Library, many Calumet grade schools, the C&H Bathhouse, the Miscowaubik Club, and the churches on God’s Little Acre. By 1898, C&H owned nearly 1,000 dwellings and the land on which many other employee-built houses stood. C&H’s fire department served the mines and surrounding communities, and the company’s water system pumped water to employee houses.

While company management saw paternalism as the benign manifestation of a new age of enlightened capitalism, it allowed the company to control many aspects of the workers’ lives, including discouraging the organization of labor unions. In 1913, workers’ frustration with the impersonal style of management, low wages, long hours, and poor working conditions culminated in a strike that lasted for nearly a year. C&H never fully recovered from the strike. The company enjoyed some profits in the early 20th century, but as the depths of the mines increased, the copper content diminished. In 1968, the mines closed permanently, but the C&H Mining Company left its mark on the people, land, and communities of the Keweenaw Peninsula.

At the Quincy Mine Shaft No. 2, the Rock House is where the cars of ore, and miners, were pulled up from the depths of the worlds deepest shaft with a series of pulleys connected to the hoist, which is housed in a separate building.

Twelve miles from the Calumet Unit, visitors can explore the Quincy Unit of the park to learn about the processes and technologies of copper mining. The Quincy Unit, just northeast of the Hancock community and adjacent to the Portage Lake waterway, preserves the remnant structures and mines of the Quincy Mining Company, established in 1846. Visitors can take the Quincy Ruins Walk, a guided 1.5 hour, one-mile walking tour to explore the surface ruins of the mine.

Quincy and C&H share similar histories. The Quincy Copper Mining Company was also a leader in copper production in the late 19th century, attracted workers from various ethnic groups, practiced paternalism with its workers, and suffered greatly from the strike of 1913. The company eventually closed its mines for good in 1945. Today, visitors can explore the Quincy No. 2 mine shaft and hoist, which are a Keweenaw Heritage Site owned and operated by the Quincy Mine Hoist Association. Visitors can also see the world’s largest steam hoist, explore the mine’s surface area and ruins, and ride a cog-wheel tram to a mine side entrance. From there, visitors can go underground to have a firsthand view of the mine and see for themselves the miners’ working conditions.

Visitors can also explore the 19 Keweenaw Heritage Sites associated with the park. Places such as the Coppertown Mining Museum in the former C&H Pattern Shop, the former St. Anne’s Church that is now the Keweenaw Heritage Center, the Red Jacket Fire Station that is now the Upper Peninsula Firefighters Memorial Museum, and the Laurium Manor Mansion Tours, all help tell the stories of copper mining and the birth of an industrialized society.

Keweenaw National Historical Park, a unit of the National Park System, is located on the Keweenaw Peninsula of Upper Michigan.


Timeline of Michigan Copper Mining 1901 to 1950

People fill the streets of Red Jacket (Calumet) during the 1909 July 4th celebration.

Adolf LaMuth Collection, Courtesy of Jim LaMuth

1903
On December 17th, at Kitty Hawk, North Carolina, Orville Wright pilots the Flyer for 120 feet into a freezing headwind. The achievement marks the first sustained powered flight in a heavier-than-air machine.

The horse-mounted unit of the Michigan National Guard assembles in Agassiz Park in Calumet during the 1913-14 Strike.

Keweenaw NHP Archives, Jack Foster Collection

1914
Marked by episodes of violence and public division, the strike ends in April, almost a year after it began. Workers return to the mines on the companies’ conditions. Though the companies feel victorious, copper mines in the Western U.S. are now established as the primary domestic copper producers.

The murder of Archduke Franz Ferdinand, heir to the Austro-Hungarian throne, starts a series of events that leads to World War I. A drop in copper prices at the start of the war causes mines to reduce their work forces or close. By the time the United States enters the war in 1918, the need for parts for vehicles, planes, ammunition, and shell casings raises prices and increases production, but the prosperity is only temporary.

Henry Ford offers a $5 per day wage, which more than doubles the pay of most of his workers. The move proves extremely profitable: instead of constant turnover of employees, experienced workers such as mechanics flock to the Ford Motor Company, raising productivity and lowering training costs.

1920
Quincy installs the largest steam hoist in the world to haul rock out of the mine. As copper prices remained low and mines had to dig deeper, technological fixes were relied on to try and reduce production costs and keep the mines going.

Women receive the right to vote in the U.S. after 36 of the 48 states ratify the Nineteenth Amendment to the U.S. Constitution.

1938
President Franklin D. Roosevelt signs the Fair Labor Standards Act. The law establishes a national minimum wage, guarantees time and a half for overtime in certain jobs, and prohibits most employment of minors in “oppressive child labor.”

German troops parade through Warsaw, Poland on October 5, 1939. 1939
In September, Germany invades Poland, beginning World War II.

The USS California sinking at Pearl Harbor, December 7, 1941. 1941
On December 7th, Japan launches an unexpected attack on Pearl Harbor. On December 8th, the U.S. enters World War II after declaring war on Japan. Copper is placed under price controls to prevent war profiteering. Four companies on the Keweenaw Peninsula continue mining but they are only able to cover costs.

A row of vacant company houses in Lower Pewabic Location leads to the closed #2 Shaft-rockhouse at Quincy Mine.

1941 John Vachon photograph. Courtesy of the Library of Congress

1945
Quincy, the oldest active mine in the Keweenaw, stops mining operations after a government contract for copper expires and the demand for copper for war purposes ends. Soon only C&H and Copper Range remain.


USS Keweenaw - History

The new updated version of
Copper Country Road Trips

Enjoy Keweenaw History
From The Comfort Of Your Car

Copper Country Road Trips has been updated & filled with
Photographs, Maps, and Tours of the Keweenaw . . . Past & Present

A Guide to Michigan's Keweenaw Copper District
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

Larry Molloy is a professor at Oakland Community College. He gives guest lectures about the Keweenaw to the Michigan History classes at O.C.C. and leads the historical tours for the Copper Country Mineral Retreat (copper) conference at Michigan Technological University

This is a guidebook to the copper mining history of the Keweenaw Peninsula. As a child, Larry Molloy wrote that he "often wondered who made those big rock piles and what were those big metal buildings with slanted sides. Finally my curiosity got the better of me and I began to read about who and what made the Keweenaw so unique. As a historian I'd found a new playground, a place where I could not only see history out of the car window but get out and climb all over it."

The Keweenaw Peninsula of Michigan was the most important site in the world for pure native copper. Mining operations began in 1845 and continued until 1968. During that time over 7 million tons of refined copper were recovered from the Keweenaw's native copper mines. From 1845 to 1865, the Keweenaw Peninsula mines accounted for three-fourths of America's copper production.

Keweenaw copper was so pure that a piece brought out of a mine could be formed into pots and pans without smelting or refining. From 1843 to the 1920's, the Keweenaw Peninsula was the only place on earth where pure, workable native copper was found in commercial quantities.

Towns grew up around the mines and many of these towns still exist today. As you travel through the Keweenaw, you may see a shaft house in the distance, foundations of mills, a standing smelter, a narrow gauge railroad or many other relics of our past.

Larry Molloy takes you on 6 car tours of our historical area: The Quincy Mine location in Hancock the Houghton - Calumet Loop the North Keweenaw Tour covering the area from Calumet to Copper Harbor the Ontonagon County Tour and the Baraga County Tour. The tours in the book include maps, pictures, historical information and precise directions. If structures are dangerous to enter, you will be told about it. If there are structures that require a short walk, you will be told the length and walking conditions. You will even be told the best place to park.

You might visit the Redridge Steel Dam, considered a marvel of the engineering world. This steel gravity dam, built in 1900, stood 74' high and could impound one and one quarter billion gallons of water to supply two mills. A railroad trestle for the mills ran across the top of the dam. Explore the old mining cemeteries. See where the native Americans found the Ontonagon Copper Boulder, now in the Smithsonian Institute. Visit the location of the Minesota Mine, probably the richest mine in the Keweenaw, where a copper mass weighing 527 tons was discovered.

Stop at the museum in Rockland and learn about the invention of the Taylor Air Compressor, a source of power with no moving parts. Air bubbles from falling water were captured in a chamber and the compressed air supplied power for the nearby Victoria Mine. Then take a tour of the restored town of Victoria and the small museum on the grounds.

Discover where "Helltown" was located. Go to Silver City, where a small vein of silver was found which started the useless "Silver Rush". Take the narrated tour (short, easy walk) of the Nonesuch Mine at the Porcupine Mountains or head for Pequaming where you may visit the Pinery Indian Cemetery and also the model town built by Henry Ford.

These places, and many, many more, are all described in this great guide book. Be sure to have it along as you travel in the Keweenaw Peninsula.

To experience the type of tours described in Copper Country Road Trips, Take a short tour with Larry Molloy going from Hancock east on M-26 to Hubbell.

A Guide to Michigan's Historic Keweenaw Copper District
is the updated edition of Copper Country Road Trips:
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

May be purchased for $29.00 including shipping & handling

U.P. Candle Company
Gitche Gumee Landing
202 Ontonagon Street
Ontonagon, Michigan, 49553
Phone: 906-884-6618 or Fax: 906-884-6753

E-Mail Richard Whiteman at [email protected] for more information

Great Lakes GeoScience also publishes:
Self-Guided Geological Field Trip to the Keweenaw Peninsula of Michigan by
Bornhorst & Rose. Learn about the geology of the Keweenaw Peninsula using this self guided road tour. An introduction to the geology of 1.1 billion year old Keweenaw Peninsula is followed by detailed directions to the 60 described field sites. The route is shown on geologic maps. $30 + $4 S&H

The staff of www.exploringthenorth.com thanks Larry Molloy for permission to use his pictures and text on various pages about mining in the Keweenaw Peninsula. We do not travel in the Keweenaw without our well worn copy of Copper Country Road Trips.

Copyright 2001, by vivian wood, the webmaster for Exploring the North. Visos teisės saugomos. Except as permitted under the Copyright Act of 1976, as Amended, this web site may not be reproduced in whole or in part in any manner. Unless authorized by the webmaster of Exploring the North, Inc., reproduction of any web page or pages on the Exploring the North website for placement on the internet is a copyright infringement. All right, title and interest in and to the material on our web pages, the web site, in whole or in part, and in and to this url and the urls contained within, is the property of the webmaster for Exploring the North, Inc.


118 years after ship sank in Lake Superior gale, searchers locate wreck 825 feet beneath the surface

Flags flew at half-mast as the freighter Hudson passed through the Duluth ship canal on a mid-September day just over 118 years ago.

The crew of the ship was paying their respects to President William McKinley, who had succumbed to an assassin's bullet the day before.

It was a somber start to the Hudson's passage across Lake Superior — and in retrospect, perhaps an eerie foreshadowing of what was to come.

“Not one on board realized that before many hours they would be vainly flying signals of distress,” the Duluth News Tribune would later report.

The day after leaving the Twin Ports, the Hudson ran into a vicious gale and sank along the storm-lashed shore of Michigan’s Keweenaw Peninsula there were no survivors.

In the decades that followed, there were tales that the Hudson still sailed the lake as a “ghost ship.” But for the most part, its story faded with the passage of time. And the ship itself was lost to the depths of Lake Superior — until this summer.

Shipwreck hunters Jerry Eliason of Cloquet, Minn., and Kraig Smith of Rice Lake, Wis., used sonar and then a camera to locate and confirm the discovery of the Hudson, now resting in 825 feet of water.

“It's very intact, speared into the bottom bow-first,” Eliason said. “So the bow is about even with the mud and the stern is probably around 20 feet off the bottom, and the propeller is hanging high up in the air off the bottom.

Eliason and Smith have been part of a number of Lake Superior shipwreck discoveries in recent years, including the 2013 find of the freighter Henry B. Smith that had vanished with all hands a century before.

The 288-foot-long Hudson was a sturdy steel vessel, built in 1888 “and one of the fastest ships on the lakes,” author and longtime University of Minnesota Duluth professor Julius Wolff wrote in his book “Lake Superior Shipwrecks.”

The Duluth News Tribune reported at the time that the Hudson at one point was known as one of the "greyhounds of the lakes.” The captain of the ship, Angus J. McDonald, was "wedded to the Hudson," a recent passenger, Harry Nesbitt, told the News Tribune shortly after the wreck. "He told me on the way up to Duluth that she was the safest boat on the lakes, in his estimation, and would very much regret it if he should have to go in any other boat."

The Hudson carried a load of wheat and flax as it set out from Duluth on Sept. 15, 1901. At some point, as the Hudson passed the Apostle Islands, a Lake Superior gale kicked up. And the next morning, Sept. 16, lighthouse keepers at Eagle River, Mich., saw a “sizable twin-stacked steamer dead in the water, listing badly,” Wolff wrote. “The unidentified steamer suddenly rolled over and sank.”

But the storm had knocked out communication lines on the Keweenaw, and at first only vague reports and confusion emerged.

On Sept. 18 the News Tribune reported that there was "no clue" to the ship's identity and no sign of wreckage. Observers said they believed a second ship sighted in the area may have rescued the crew of the sunken ship.

On Sept. 19, the paper reported that given the lack of wreckage, the report that a ship foundered was "probably a mistake."

But the next day, news reports made clear there was no mistake: A fishing boat found floating wreckage including two masts, one painted black and the other yellow — matching the Hudson. Over the coming days, more wreckage turned up — including the bodies of some of the crew, some wearing life preservers bearing the name “S.S. Hudson.”

Reports at the time indicated there were 25 crew members aboard, though there was some uncertainty about the exact number all perished when the Hudson sank.

After the wreck, there was speculation that the Hudson’s cargo of grain shifted during the storm, and that many of the crew had gone into the hold to try to address the problem — and were then trapped when the ship capsized. Wolff wrote that the theory was supported by the fact that only a few bodies washed ashore.

The ship also may have had engine trouble at the worst possible time. But as Wolff wrote, “why the Hudson succumbed when many other less substantial ships came through (the storm) remains one of the mysteries of the lake.”

Before searching for the Hudson, Eliason and Smith — guided by input from author and historian Frederick Stonehouse — had pinpointed a 32-square-mile search area offshore from Eagle River. They knew there was a chance that grid held not just the Hudson, but two other wrecks — the Sunbeam that sank in 1863, and the S.R. Kirby that vanished in 1916.

As it turned out, a search team from Michigan’s Great Lakes Shipwreck Museum was also in the area this summer, and found the mangled wreckage of the Kirby.

And Eliason and Smith, after several trips to identify targets using sonar, dropped a camera into the water above a promising target in mid-July and captured images of a previously undiscovered, largely intact wreck. They lucked out when their camera, dangling 800 feet below, captured part of the ship’s name on the hull: “HUD-”

There was no doubt — the Hudson had been found.

"It's absolutely intact as far as the hull itself. Now the cabins on the vessel were wood and most of the cabins that were there lifted off (when the ship sank,” Eliason said. “So all that wreckage that was coming ashore were the cabins. But basically all the steel is there," including the triple expansion steam engines.

But it’s never easy to find and explore a wreck. Eliason and Smith — joined at times by Randy Beebe of Duluth and Bill Reynolds of Hancock, Mich. — had to contend with wind, waves and equipment malfunctions. And there are the many, many hours spent scouring the lake bottom with sonar, hoping to find signs of a possible wreck.

Even getting those photos of the Hudson, when they knew its exact location, was a challenge.

“The IDS building, tallest building in downtown Minneapolis, is 792 feet tall. So what we're trying to do is dangle this camera on this wreck in 825 feet of water — so we have more depth to get to,” Eliason said. “And it's like doing it with a helicopter in a strong wind because of the Keweenaw current there's there's a persistent current that flows from southwest to northeast along the Keweenaw Peninsula. . It's not as easy as one would like it to be."

The Hudson and Kirby are likely tied for the second-deepest wrecks yet located in the Great Lakes. Eliason and Smith were also involved in the discovery of the deepest — the Scotiadoc, found in about 850 to 870 feet of water near Thunder Bay, Ontario, in 2013.

If the weather cooperates, Eliason and Smith are hoping to get back out on the lake this fall to gather more images of the Hudson, and perhaps do some more searching for the still-elusive Sunbeam.

A hoped-for return trip on Sept. 16 — the anniversary of the wreck — didn’t work out. According to legend, recounted by the Zenith City history website, a spectral Hudson and its ghostly crew still sail the waters of Lake Superior offshore from the Keweenaw on that day.

"That's why we wanted to be there on the 16th,” Eliason said, joking. “So, you know, if we put the camera down on the 16th and then it was gone. & quot

But ghost stories aside — Eliason and Smith said they’re driven to keep searching for wrecks by the challenge, the history and the chance to answer long-standing questions.

"It's just always interesting to solve a mystery that hadn't been solved before. And just to see the final resting place,” Smith said. “(There’s) always contemplation, thinking about what that last circumstance was like. … Certainly, having been out on the lake in our share of weather that, on a minor scale, is pretty unappealing — I can't imagine what it's like being out when . it's bad enough that it's life-threatening for those big boats."

To learn more

Jerry Eliason will give a presentation on the Hudson at the annual Gales of November conference held in Duluth on Nov. 2-3. Find more information on the conference website.


Žiūrėti video įrašą: 미국 최초의 항공모함 USS Langley CV-1 (Lapkritis 2021).