Istorijos transliacijos

Vermonto geležinkelio stotys - istorija

Vermonto geležinkelio stotys - istorija


Vermonto geležinkelio stotys - istorija

Giliai Vermonto „šiaurės rytų karalystėje“ yra salos tvenkinys. Pirmojo tarptautinio geležinkelio Šiaurės Amerikoje namai „Island Pond“ yra Grand Trunk geležinkelio viduryje tarp Portlando, Meino ir Monrealio, Kvebeko. 1853 m. Liepos 18 d. Pirmieji traukiniai važiavo linija, kuri buvo numatyta kaip viena jungtis visame pasaulyje geležinkelių ir garlaivių transporto tinkle.

Dabartinė didžioji plytų ir akmens stotis buvo pastatyta 1904 m., Kai Didysis bagažinė buvo viduryje didelės plėtros schemos iki pat Ramiojo vandenyno pakrantės! Įmonei vadovavo beribės energijos geležinkelių verslininkas Charlesas M. Hayesas. „Island Pond“ pasiekė savo geležinkelio veiklos zenitą apie 1912 m. Gyventojai galėjo keliauti į Portlandą, Lewistoną, Sherbrooke ar Monrealį, pasinaudodami puikiu keleivių aptarnavimu apsipirkti, ir grįžti tą pačią dieną. Bostono ir Monrealio laikraščiai buvo lengvai prieinami. Tačiau nelaimė ištiko, kai J. Hayesas pasiklydo skęstant „Titanikas“ balandžio mėn. Šis smūgis kartu su didele konkurencija dėl finansiškai stipresnių kelių, tokių kaip Kanados Ramusis vandenynas, ir besikeičiančios Kanados ir JAV ekonomikos po Pirmojo pasaulinio karo salos tvenkinį pavertė praeityje užšalusiu miestu.

Didysis magistralinis geležinkelis, salos tvenkinys, Vermontas, 1993 m. Rugpjūtis.

Šis puslapis paskutinį kartą atnaujintas 2001 m. Gruodžio 6 d., Ketvirtadienį

2001 Jimas Dentas
„RSHS Depot“ el. Pašto sąrašo pagrindinio puslapio vietą maloniai suteikė Trainweb.com

Visas čia esantis turinys yra tik jo savininko/kūrėjo nuosavybė,
ir negali būti naudojamas be aiškaus to savininko leidimo.


Klasikiniai geležinkeliai, skirti aptarnauti Vermontą

Bostono ir Meino GP9 #1701 ir #1848 persėdimas White River Junction, Vermontas, 1982 m. Birželio mėn. Roger Puta nuotrauka.

Vermonto geležinkeliai datuojami 1843 m., Kai buvo užsakytas Vermonto centrinis geležinkelis, jungiantis Vindzorą su Burlingtonu, maždaug 103 mylių atstumu.

Pirmasis segmentas buvo baigtas 1848 m. Birželio mėn., Jungiantis White River Junction su Beteliu, o visa linija buvo atidaryta 1849 m. Gruodžio 31 d.

Geležinkelis ilgainiui tapo Centrinio Vermonto geležinkelio dalimi, pasakiška Naujosios Anglijos linija, kuri galiausiai sujungė šiaurinį/centrinį Vermontą su Masačusetso centru, siekdama iki pietų iki Naujojo Londono, Konektikuto.

1968 m. Spalio 6 d. „Grand Trunk Western GP9“ kvartetas vedė ypatingą kritimo lapiją virš centrinio Vermonto geležinkelio Brattleboro mieste, Vermonte. Roger Puta nuotrauka.

Kai geležinkelis buvo nepriklausomas, jis kontroliavo „Rutland Railroad“, tačiau bankrotas XIX amžiaus pabaigoje privertė jį prarasti netoliese esančios bendrovės kontrolę.

Netrukus XX amžiaus pradžioje Centrinis Vermontas buvo kontroliuojamas Kanados nacionalinės dukterinės įmonės Grand Trunk Railway.

Jis buvo kontroliuojamas CN iki 1995 m., Kai buvo parduotas Naujosios Anglijos centriniam geležinkeliui, svarbiam regiono trumpųjų linijų sistemai.

1981 m. Rugpjūčio 6 d. Maine Central U18B „Baby Boats“ kvartetas yra kalnų divizijoje netoli East St. Johnsbury, Vermont. Doug Kroll nuotrauka.

Šiandien Vermonto geležinkeliai kartu su Vermonto geležinkelių sistema yra regionų ir trumpųjų linijų, tokių kaip:

* Pagal Naujosios Anglijos standartus pirmasis Vermonto geležinkelis buvo pastatytas tik palyginti vėlai, kai 1843 m. Pabaigoje valstybė įjungė Vermonto centrinį geležinkelio kelią (VCRR).

Kelio tikslas, kurį sumanė Charlesas Paine'as, buvo ne tik susieti Vermontą su likusia Naująja Anglija, bet ir vežti į rinką jo žemės ūkį (ypač sūrį ir pieną) bei marmurą.   apie 25,5 mylios, atidarytas tarp Betelio, Vermonto ir White River Junction 1848 m. vasarą.  

XIX amžiuje bendrovė toliau plėtėsi ir augo, tapdama viena didžiausių regione.   Deja, 1896 m. Ji tapo per didelė ir bankrutavo, o po dvejų metų, 1898 m., Tapo Centriniu Vermonto geležinkeliu.   CV dešimtmečius tapo Kanados nacionaline dukterine įmone, kol 1995 m. Buvo nutrauktas.   Originalus maršrutas ir toliau reguliariai naudojamas.

Be to, keleivių aptarnavimo paslaugas vis dar galima rasti Žaliojo kalno valstijoje, o „Amtrak“ valdo  Vermonteris  tarp Sent Albanso ir Vašingtono, ir  „Ethan Allen Express“ tarp Rutlando ir Niujorko.

Istoriškai Vermonte niekada nebuvo svarbių ar reikšmingų supaprastintų keleivinių traukinių, nors tokios linijos kaip „Rutland“, „D&H“ ir „Boston & Meine“ valstybei teikė vietines/regionines paslaugas.

Galiausiai, Vermonto geležinkeliai siūlo keletą įspūdingiausių turistinių traukinių šalyje su „Green Mountain Railroad“, iš kurio atsiveria puikus vaizdas į Vermonto kraštovaizdį viename iš daugybės turistinių traukinių.

Be to, būtinai apsilankykite Naujosios Anglijos transporto muziejuje ir sužinokite daugiau apie Vermonto geležinkelio istoriją.

Apleisti Vermonto geležinkeliai

Kaip ir kiekviena valstija, Vermontas patyrė apleistų geležinkelio koridorių dalį, o nuo 1920 -ųjų buvo pašalinta apie 50% didžiausios ridos.

Tačiau tai būtų buvę daug daugiau, jei valstybė nebūtų apsisprendusi įsigyti mirusių koridorių, tokių kaip Rutlandas.

Tuo metu, kai Rutlandas buvo nepatikimoje padėtyje po antrojo streiko per mažiau nei 10 metų, 1960 m., Atrodė, kad geležinkelis iš esmės bus atmestas.

Tai tapo vis aiškiau, kai 1963 m. Sausio 29 d. Tarptautinė prekybos komisija nusprendė visiškai atsisakyti.

Tų metų rugpjūtį Vermontas įsikišo ir įsigijo likusį turtą, kad išsaugotų krovinių vežimo paslaugas.   Didžioji dalis „Rutland“ sistemos buvo išsaugota

Tačiau buvo apleistų skyrių, ypač  Burlingtono-Alburgo pratęsimas per ežerą ir likusi linijos dalis iki Ogdensburgo, Niujorko (pastatyta kaip  Ogdensburgas ir Šamplino ežeras).

Tai sudarė visą istorinę Rutlandą, išskyrus senąją „Chatham“ diviziją, kuri buvo apleista dar 1953 m.

Ši 57 mylių linija išsišakojo į pietus nuo Šiaurės Beningtono, Vermonte, ir pasiūlė mainus su Niujorko centru Chathame, Niujorke.

„Rutland“ jį sujungė, kad pasiūlytų vidinius vartus iš Niujorko į Monrealį, Kvebeką.   Deja, tai buvo per daug sudėtinga, o Kornelijus ir „Commodore“ Vanderbilt galiausiai sukūrė savo tiesioginį kelią į Monrealį.  

Be Rutlando, galite rasti kitų apleistų Bostono ir Meino bei Centrinio Vermonto segmentų.

Norėdami gauti daugiau informacijos apie Vermonto geležinkelius, atsižvelgiant į maršruto ridą bėgant metams, žr. Aukščiau pateiktą diagramą.    

Šiandien Vermonto geležinkeliai važiuoja daugiau nei 500 mylių kelio, nors vienu metu Žaliojo kalno valstijoje buvo beveik 1100 mylių geležinkelių tinklas.

Vermonto geležinkelio medinė kabina #3, iš Rutlando geležinkelio linijos, matoma čia, Rutlande, Vermonte, 1977 m. Gegužės 20 d. Warren Calloway nuotrauka.

Nors valstybė nebuvo ypač didelė, ji kažkada buvo svarbi žemės ūkio gamintoja, ypač pieno ir susijusių produktų, kurie daugelį metų palaikė Rutlandą.

Šiandien daugelis valstijos antrinių ir šakinių linijų, kurios tarnavo šiems ūkininkavimo interesams, jau seniai buvo atsisakyta, nes ji išlaiko tik 52% savo pradinės geležinkelių infrastruktūros (tai yra maždaug vidutiniška daugumai valstybių, kurios patyrė panašų nuosmukį).


Buvusi paslauga Redaguoti

Buvęs „Burlington Union Depot“ atidarytas 1867 m. Netoli dabartinio Koledžo gatvės ir Ežero gatvių šiaurės vakarų kampo. Depas buvo keleivių stotis Vermonto centriniame ir Vermonto bei Kanados geležinkeliuose “. [2]

Konstrukcija buvo pastatyta iš plytų ant granito pamato. Jis buvo 204 pėdų ilgio iš pietų į šiaurę ir 88 pėdų pločio, todėl jis galėjo apimti tris šiaurės-pietų takelius. Traukinių namelis šiaurės ir pietų galuose buvo atidarytas, sienos 27 pėdų aukščio, arkinis stogas ir aukšti, siauri, arkiniai langai. Kiekviename iš keturių kampų buvo 2 aukštų 11 pėdų kvadratinis bokštas, skirtas saugojimui ir papuošimui. [2]

Buvusią „Union Depot“ vietą dabar užima dalis vejos prie kranto parko, „Island Line“ takas dviračiams ir pėsčiomis, dabartinė traukinių trasa, raudono stogo informacinis pastatas turistams ir dalis „Main“ automobilių stovėjimo aikštelės. Gatvės nusileidimas. [2]

Burlingtono Sąjungos stotis buvo atidaryta 1916 m. Sausio 23 d. [2] Pastatas buvo pastatytas centrinio Vermonto geležinkelio ir Rutlando geležinkelio, kainavęs nuo 150 000 iki 200 000 USD, įskaitant 15 000 USD iš Burlingtono miesto, ir suprojektuotas Niujorko architekto. Alfredas Fellheimeris, vadovaujantis architektas Charlesas Schultzas. Generalinis rangovas buvo Niujorko W. Shelton Swallow Company. [3]

„Union Station“ pastatyta iš įdegio spalvos plytų ir kalkakmenio apdailos. Pagrindinė konstrukcija yra plienas ir gelžbetonis. Vermonto marmuras buvo plačiai naudojamas viduje. Priešingai nei romantiškas, sunkesnės išvaizdos, tamsesnis plytų sandėlis, jo stilius yra gana paprastas, labai simetriškas „Beaux Arts“. Trijų įlankų centrinį įėjimą papildo žemo aukščio frontonas, iš abiejų pusių-penkių įlankų sparnai. Pilasteriai apibrėžia kiekvieną įlanką. [2]

Iš gatvės keleiviai įėjo pro rytines duris tiesiai į 30 pėdų-75 pėdų pagrindinę laukimo salę. Takeliai buvo vakaruose, pirmo aukšto lygyje. Uždaras tiltas, projektuojamas į vakarus nuo pastato. Iš ten laiptai vedė žemyn į takelius, kad keleiviams nereikėtų per juos vaikščioti. Dvi ilgos pastogės ėjo tarp traukinių bėgių, virš platformų. [2]

„Union Station“ geležinkelio keliautojus aptarnavo mažiau nei 40 metų, daugiausia „Rutland Railroad“ Žalioji kalnų skrajutė ir naktinio traukinio analogas Karališkasis kalnas. Stotis buvo uždaryta 1953 m., Kai dėl streiko „Rutland Railroad“ nutraukė keleivių vežimą. [2] [4]

1955 metais „Green Mountain Power Corporation“ pastatą pavertė biurų erdve. [2]

Nuo 2000 iki 2003 m. Likusi platforma už buvusios stoties buvo geležinkelio stotis „Champlain“ skrajutė priemiestinio geležinkelio maršrutas, kuris buvo vykdomas tarp Šarlotės ir Burlingtono. [5] Tačiau traukinys niekada nesulaukė tikėtino važiavimo, o 2002 m. Buvo grasinama, kad jis bus nutrauktas iš valstybės biudžeto. [6] Gubernatorius Jimas Douglasas nusprendė, kad traukinys nėra perspektyvus, o paskutinis traukinys važiavo 2003 m. Vasario 28 d. [7]

Dabartinė paslauga Redaguoti

Platforma, esanti už „Union Station“, šiuo metu yra terminalo vieta „Champlain Valley“ skrajutė, suplanuotas ekskursinis traukinys, kurį valdo „Green Mountain Railroad“.

Planuojama būsima paslauga Redaguoti

Stengiamasi pratęsti „Amtrak“ „Ethan Allen Express“ paslauga iš Rutlando į Burlingtoną iki 2022 m. [5]

„Union Station“ pastatas šiuo metu priklauso „Main Street Landing Company“. Didžioji dalis pagrindinės laukimo salės pagrindinėje gatvėje yra padalinta į biurus, kuriuos nuomoja Vermonto transporto agentūra, meno organizacijos ir studijos, „Christian Science Monitor“, „Champlain Lake Lake Trust“, kūno rengybos klubai, Vermonto asociacija. Teisingumas ir kiti. [2]

Šiuo metu Union Station stogą puošia keturios plieninės sparnuotų beždžionių statulos. Beždžionės, sukurtos menininko Steve'o Larrabee'o, iš pradžių buvo užsakytos 1976 m. Vietinėje vandens lovos parduotuvėje, pavadintoje „Emerald City“, pavadintos išgalvotos Ozo žemės sostine. Dvi originalios beždžionių statulos iš parduotuvės kartu su dviem beždžionių vaikų statulomis guli ant buvusios traukinių stoties stogo, o dvi naujesnės statulos yra ant netoliese esančio Main Street Landing scenos meno centro stogo. [8]


Vermonto geležinkelio stotys - istorija

Kapralas Chandleris M. Russellas, kompanija F,
ir seržantas Lymanas S. Emery, kuopos šešioliktasis pulkas.

Šešioliktąjį Vermonto savanorių pulką sudarė įmonės, kurios buvo įdarbintos Vindzoro ir Vindhamo apskrityse. Šios bendrovės susitiko ir organizavo savo susitikimo vietas nuo 1862 m. Rugpjūčio 26 d. Iki rugsėjo 20 d. Taip:

A kompanija-Bethelyje Henris A. Eatonas, kapitonas.
Įmonė B-Brattleboro Robert B. Arms, kapitonas.
Įmonė C-Ludlow Asa G. Foster, kapitonas.
Kompanija D-miestelyje Townshend David Ball, kapitonas.
Įmonė E-Springfield Alvin C. Mason, kapitonas.
Įmonė F-Wilmington Henry F. Dix, kapitonas.
Įmonė G-Barnard Harvey N. Bruce, kapitonas.
Įmonė H-Felchville Joseph C. Sawyer, kapitonas.
I įmonė-Williamsville Lyman E. Knapp, kapitonas.
Įmonė K-Česteryje Samuelis Hutchinsonas, kapitonas.

1862 m. Rugsėjo 27 d. Šių kuopų pareigūnai susitiko Bellows Falls mieste ir išrinko pulko lauko karininkus taip:

Wheelock G. Veazey iš Springfildo, pulkininkas Charlesas Cummingsas iš Brattleboro, pulkininkas leitenantas Williamas Rounds of Chester, majoras Jabezas D. Bridgmanas iš Rockingham, adjutantas James G. Henry iš Royalton, ketvirčio vadovas dr. Castanus B. Park, jaunesnysis, Grafton , Chirurgas daktaras George'as Spaffordas iš Vindhamo, chirurgo padėjėjas kunigas Alonzo Websteris iš Vindzoro, kapelionas.

Šis pulkas 1862 m. Spalio 9 d. Susitiko Brattleboro mieste ir 1862 m. Spalio 23 d. Buvo įtrauktas į Jungtinių Valstijų tarnybą majoras Williamas Austine'as su 949 karininkais ir vyrais bei protingesniu ir labiau išsilavinusiu vyrų grupe. galima drąsiai sakyti, niekada nebuvo surinktas į jokį pulką.

1862 m. Spalio 24 d. Pulkas išvyko iš Brattleboro į karo vietą, per New Haven, Konektikutas, per garų liniją į Niujorką, iš ten laivu į Port Monmouth, o paskui geležinkeliu pakeliui į Vašingtoną, kur jis atvyko spalio 27 d. formuojant vadinamąją Antrąją Vermonto brigadą.

Spalio 30 d. Pulkas persikėlė per Potomako upę ir pasistatė stovyklą prie likusios brigados netoli Ball's Cross Roads Virdžinijoje. Ši vieta buvo vadinama „Camp Seward“. Pulkas šioje stovykloje liko iki lapkričio 3 d., Kai persikėlė į aukštą keterą, iš kurios atsiveria vaizdas į Potomako upę, ir netoli Hunting Creek, maždaug devynių mylių atstumu. Visa brigada tuo pačiu metu persikėlė į tą pačią vietą, ir nuo to laiko ta vieta buvo vadinama Vermonto stovykla. Buvo tikimasi, kad pulkas žiemos metu pasiliks šioje vietoje kaip atsarginių pajėgų dalis Vašingtono gynybai, ir buvo labai stengiamasi subalansuoti ir palengvinti stovyklos gyvenimą, tačiau gruodžio 11 d. Brigada buvo įsakyta judėti, o kitą dieną išėjo toliau į priekį. Pirmą naktį jis pasistatė stovyklą Fairfax teismo rūmuose, o kitą dieną persikėlė į tašką, esantį netoli Centerville, kur ir liko, kelias dienas išleistos piketo dienos, o vėliau grįžo į Fairfax Court House ir liko ten iki 1863 m. Sausio 20 d.

Tada pulkas persikėlė į Fairfax stotį Oranžinės ir Aleksandrijos geležinkeliu ir ten išbuvo iki kovo 24 dienos, o paskui nusileido geležinkeliu maždaug šešių mylių aukštyje netoli Union Mills. pagrindinė paslauga čia buvo piketas „Bull Run“ ir tolesniuose geležinkelio taškuose, kurie buvo remontuojami ir atidaryti transportavimui į Rappahannock upę. Gegužės 27 d. Pulkui buvo įsakyta saugoti geležinkelį, o A ir G, vadovaujančios kapitonui Eatonui, buvo dislokuotos Manassas Junction, o C, D, E ir F kuopos su pulkininku Veazey ir Major Rounds - Bristoe. Stotis, netoli Broad Rive, ir B, I ir K kompanijos, kurioms vadovavo pulkininkas leitenantas Cummingsas, buvo įsikūrusios Catlett stotyje. Gegužės 30 d. Mosbio valdoma reidų partija užpuolė tiekimo traukinį ir padarė didelę žalą. Įvyko trumpas susirėmimas ir reidai buvo išvaryti atgal.

Birželio 11 d. Pulkas grįžo į „Union Mills“ ir atnaujino piketą „Bull Run“. 23 d. Brigada, kuriai nuo balandžio 20 d. Vadovavo generolas Stannardas, prisijungė prie Pirmojo Potomako armijos korpuso, vadovaujamo generolo Reynoldso. Konfederatai jau pradėjo savo reidą Pensilvanijos link ir artėjo sunki kova. 25-ąją buvo įsakyta judėti ir buvo iškviesti budintys piketai. Pulkininkas Veazey sukvietė savo karininką ir puskarininkius kartu ir patikino, kad jie netrukus gali tikėtis mūšyje sutikti priešą ir davė jiems gerų patarimų bei nurodymų. Tos dienos 3 valandą pulkas pradėjo savo žygį, prisijungdamas prie didžiojo Potomako armijos potvynio, kuris judėjo į šiaurę, kad perimtų priešą Vašingtone, Baltimorėje, Harisburge ir Filadelfijoje. Potomakas buvo kirtas prie Edvardo keltų, o didžioji armija persikėlė per Adamstauną, Frederiką, Džefersvilį ir kitus miestus. 30 d., Po priverstinio šešių dienų žygio griežta žygio tvarka, pulkas pasiekė Emmettsburgą ir ten buvo pailsėta nakčiai. Kitą rytą apie dešimtą valandą Getisburgo kryptimi pasigirdo mūšio garsas, o pulkas vidurdienį kuo greičiau pajudėjo toliau. Oras buvo labai karštas, aš buvau pavargęs ir suodžių, bet kiekvienas vyras lengvai ir greitai pateko į eilę. Įprasta pradžios linksmybė neįveikė, bet kiekvieno vyro veidas buvo rimtas, ryžtingas. 5 valandą pulkas buvo visiškai matomas siaubingos scenos. Ore sprogstančios kriauklės, degančių pastatų dūmai, artilerijos ūžesys, sužeisti vyrai, nugabenami į užpakalį, miesto ir apylinkės piliečiai, bėgantys už gyvybę, niūriai aplenkia vyrus, tačiau gretos susirinko arčiau. tvirti vyrai pradėjo nervintis dėl nepaprastosios padėties. Pulkui priartėjus prie mūšio lauko, buvo sustabdytas, apžiūrėti ginklai ir šaudmenys, pritvirtinti durtuvai, o pulkas pradėjo sparčiu tempu, kartais dvigubu greičiu, ir netrukus susiformavo mūšio linijoje ant keteros. į kairę nuo kapinių kalvos. Pirmosios dienos kova buvo vos pasibaigusi, ir mūsų kariai buvo priversti grįžti per miestą ant šios keteros ir kalvos. Maždaug trečdalis šešioliktojo pulko, kuriam vadovavo Major Rounds, tą vakarą buvo išsiųstas į piketą, o likusi dalis užėmė galinį kapinių kalno šlaitą ir buvo nublokšta nakčiai. nakties žemėje daugiau ar mažiau mūsų.

Ryte, liepos 2 d., Buvo sušaukti piketai, tačiau per pietus kompanija B, kapitonas Armsas, buvo išsiųsta į priekį, kad vėl sustiprintų susirėmimų liniją, ir ten atliko puikias paslaugas. Šią bendrovę perėmė C kompanijos kapitonas Fosteris, kuris tuo metu buvo generolo Stannardo štabe, ir buvo sužeistas atlikdamas šią pareigą. Pagrindiniai liepos 2 -osios mūšiai vyko Sąjungos dešiniajame ir kairiajame kraštuose. Netoli mūšio pabaigos kairėje, kuris buvo kovojamas su didžiausiu atkaklumu ir pagaliau įtraukė kelis Sąjungos kariuomenės korpusus, šešioliktasis su likusia brigada buvo perkeltas apie pusę mylios į kairę „Cemetery Ridge“, kad vėl sustiprintume mūsų blogai sugriautas linijas. Šiame judėjime buvo siaubinga artilerijos ugnis, vienas šillas pataikė į du vyrus ir akimirksniu juos nužudė. Pulkas pagaliau buvo sustabdytas palaikant bateriją ir tik sezono metu, kad gautų ir atremtų sunkų pėstininkų krūvį. Netrukus užėjo tamsa ir mūšis nutrūko, šešioliktajam priešakyje. Netrukus po to pulkininkas Veazey buvo išsiųstas į pulką su kitais ir nustatė piketo liniją per tos popietės mūšio lauką. Mūšis buvo kovojamas pirmyn ir atgal dėl šios žemės ir tiesiogine to žodžio prasme buvo padengtas mirusiais ir sužeistais vyrais, tarp kurių šešioliktasis buvo išsiųstas stebėti priešo, o mūsų kariuomenė priešinosi, kad ryte atsinaujintų baisus konfliktas. Nė vienas pulkas niekada neturėjo daugiau išbandymų nakties piketo metu. Ryte tai nebuvo palengvėjusi, tačiau vyrai visą pirmadienio popietę ir iki paskutinio šturmo laikėsi tų pačių pozicijų kaip skirmininkai. Rezervų padėtis, palaikanti mūšio liniją, buvo dvidešimt ar daugiau meškerykočių prieš pagrindinę mūšio liniją, o mūšio linija buvo gerokai prieš rezervus ir tęsėsi ilgą atstumą į dešinę ir į kairę. Prieš garsųjį liepos 3 d. Pėstininkų kariuomenę dvi valandas vyko didžioji artilerijos dvikova, kurioje dalyvavo apie 250 šautuvų, pulkas buvo depresijoje tarp dviejų patrankų linijų. Po to vadovavo trims Longstreeto divizijoms, Picketui vadovaujant vienodai ir pirmiausia pataikius į šešioliktojo pulko mūšio liniją. Vadovaudamiesi ankstesniais mūsų pulkininko įsakymais, kovotojai susirinko į rezervus, išskyrus kompaniją G, kuri buvo taip toli į dešinę, kad buvo priversta trauktis į pagrindinę mūšio liniją kita kryptimi, kur netikėtai susitiko su B kompanija. nebuvęs prisijungęs prie pulko po to, kai jis buvo atskirtas dieną prieš tai, kaip paaiškinta aukščiau, ir šios dvi kuopos, vadovaujamos kapitono ginklų, užėmė poziciją, palaikydamos bateriją, ir ten narsiai kovojo. Taigi, buvo aštuonios kuopos, užimančios pažangią rezervų poziciją ir į kurias, atrodo, buvo nukreiptas Piketo priešo padalijimas, tačiau artėjant šautuvų diapazonui priešas pakeitė savo kryptį į kairę ir pakankamai, kad atskleistų mūsų tiesioginį priekyje ir pradėjo praeiti pro mūsų dešinįjį šoną. Tada mūsų pulkininkas perkėlė mus į dešinę ir pakeitė priekį taip, kad būtų stačiu kampu su pagrindine linija, ir mes užpuolėme Piketo dešinįjį šoną. Šio judėjimo metu mes šaudėme tiesiai į sukilėlių flangą ir žengėme į priekį tūkstantį jardų dešinėn ir tęsėme puolimą, kol Piketo divizija iš esmės išnyko, didelė dalis buvo nužudyta, sužeista ar suimta.

Jo akimirką kairėje pasirodė kita sukilėlių linija ir, matyt, buvo nukreipta ta kryptimi, kurios laikėmės prieš užimdami šį puolimą į dešinę. Šios naujos pajėgos pasirodė Perry ir Wilcox brigados. Pulkininkas Veazey iš karto suvedė pulką į rikiuotę, pradėjo judėti per tą pačią žemę, ką tik praėjo, ir vėl pakeitė mūsų priekį taip, kad vėl atsidurtume stačiu kampu su pagrindine mūšio linija, bet nukreiptas į kairę, o ne į tiesa, ir kai tos dvi brigados pasiekė tašką, nuo kurio pradėjome, jis liepė mums įkrauti jų šoną, o mes tai padarėme linksmai ir sekėme ilgą atstumą, kol ta linija visiškai išnyko, ir tai buvo pabaigos Getisburgo mūšyje, mūsų pulkui vis dar laikant savo pradinę kraštutinę pažangią poziciją, daug kartų paimant kalinius už savo skaičių ir tris spalvų stendus.


Kokia yra požeminio geležinkelio istorija Vermonte?

Kalbant apie Vermonto istoriją su požeminiu geležinkeliu, kur yra riba tarp mito ir tiesos? Ir kieno balsų trūksta istorijoje?

Tokie yra klausimai Drąsi maža valstybė ėmėsi atsakyti išklausęs klausytojo Carlie Krolick iš Charlotte. Carlie norėjo sužinoti, kaip Vermonto vietinės legendos susikerta su istoriniu įrašu.

- Ar Vermonte buvo požeminis geležinkelis? - paklausė Karlis. "Ką mes žinome apie tai, kad egzistuoja sistema, padedanti vergams pabėgti link Kanados? Ir ar pabėgę vergai galėjo čia įsikurti ir gyventi atvirai?"

Apie 40 mylių į pietus nuo Šarlotės, Brandono mieste, vyksta pokalbis apie miesto požeminio geležinkelio istorijos mastą.

Dar praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje, kai miestelio liepos ketvirtosios komitetui reikėjo surinkti pinigų savo kasmetiniam paradui, ilgametis gyventojas Joanas Thomasas, komiteto pirmininkas, sumanė surinkti lėšų.

„Mes išsirikiavome, tai buvo septyni ar aštuoni namai - septyni, manau, namai, o vienas buvo tvartas - parodyti šias slaptas erdves, kurios buvo palėpės, rūsiai, laikymo kambariai ir įėjimas į tunelį“, - neseniai prisiminė Joan. .

Prenumeruok Drąsi maža valstybė:

Joan suplanavo pasivaikščiojimą po šias slaptas erdves - mažus kubelius ir skyrius, kurie, namų savininkų manymu, buvo požeminio geležinkelio dalis. Jūs žinote istoriją: afroamerikiečiai, pabėgę iš vergovės pietuose, keliavo į šiaurę, pakeliui gaudami žmonių pagalbą. Prieš pilietinį karą bėgantys vergai tariamai pasislėpė Brendone, šiuose ekskursijos namuose. Visa tai buvo pagrįsta žodine istorija.

„Tai buvo informacija, kuri buvo perduodama iš vienos šeimos į kitą, o paskui į kaimynus, - sako Joan.

Ji dirbo su Brandono srities prekybos rūmais, kad reklamuotų kelionę. Jį pasiėmė Niujorko laikas Kelionių skyrius.

„Ir tai buvo didžiulė sėkmė“, - sako Bernie Carr, dabartinė Brandono prekybos rūmų vadovė. Tada jis buvo valdybos narys.

„Įvairūs namai, kuriuose buvo kambariai, atvėrė savo namus, leido žmonėms eiti į savo rūsius, palėpes, pastoges ir pastoges. Tai buvo tiesiog nuostabu “, - sako jis. „Už tai uždirbome 600 USD ar 700 USD rūmų renginiui, o tai buvo daug pinigų“.

„Pirmaisiais metais mes išpardavome“, - sako Joan. „Atvyko daug žmonių iš ne valstijos. Tai buvo kažkas. Už bilietus sumokėjome tik 5 USD, ir manau, kad galėjome sumokėti 25 USD, ir vis tiek būtume pardavę tiek pat.

Pirmasis turas buvo 1995 m. Vasarą. Tai buvo tokia sėkmė, kad 1996 m. Brandonas surengė dar vieną. Tais metais jie taip pat pardavė nedidelę kulinarijos knygą su kelionių namų nuotraukomis ir senais šeimos receptais. („Ir tai taip pat buvo didelis pardavėjas“, - sako Joan.) 1997 m. Buvo trečias turas, taip pat labai populiarus. Bet tai buvo paskutinis.

„Manau, kad žmonės, turintys namus, nusprendė, kad jiems užtenka žmonių, ateinančių per savo namus ir einančių per viską“, - sako Bernie.

Šiomis dienomis retkarčiais kas nors sukels mintį sugrąžinti turą. Tačiau, pasak Kevino Thorntono, tai labai bloga idėja.

„Manau, kad žmonės sakytų, kad norėtume tai padaryti dar kartą, tai yra geriausias lėšų rinkimas, kokį mes kada nors turėjome“, - sako jis. - Bet žinote, mes tikrai negalime to padaryti sąžiningai.

Kevinas yra istorikas. Pasibaigus kelionėms, jis persikėlė į miestą. Bet jis sako, kad visas požeminio geležinkelio reikalas čia yra pernelyg išpūstas. Kiek jis gali pasakyti, yra tik vienas įrodymas, kad Brandone slepiasi pabėgę vergai. Tai atėjo iš vietinio panaikintojo, vardu Jedidiah Holcomb.

„Jis parašė laišką į nacionalinį laikraštį prieš vergovę ir yra labai nuoširdus. Jis sako kažką panašaus: „Yra gandų, kad kai kurie žmonės ateina per miestą ir yra čia paslėpti, ir aš jų neneigsiu.“ Ir tai viskas, ką jis sako.

„Brandone tikrai buvo stiprus judėjimas prieš vergiją, ir manau, kad žmonės tai gana plačiai painioja su požeminiu geležinkeliu. Taigi yra toks netikras tiesos ir gandų bei norų mąstymas, dėl kurio kyla mintis, kad kiekvienas senas namas yra pabėgusių vergų prieglobstis. Ir tai tiesiog neįvyko “.

Joanas Thomasas, pirminis kelionių organizatorius, išgirdo Kevino kritiką. Ir ji to neperka.

„Aš ir daugelis kitų nesutinkame su juo“, - sako ji. „Iš visų istorijų, kurias girdėjome apie vergų bėgimą ir bet ką, aš tiesiog negaliu patikėti, kad tai netiesa“.

„Vergovės problema Vermonto pradžioje“

Daugelis šios istorijos bus sutelkti į mitų naikinimą. Tačiau prieš pereidami prie požeminio geležinkelio mitų, turime pakalbėti apie Vermonto mitą, kurį galbūt turite savo galvoje. Galbūt jūs manote, kad kadangi mes buvome pirmoji valstybė, panaikinusi vergiją, 1777 m., Mes visada buvome spindintis laisvės ir panaikinimo bastionas. Ne visai.

„Vergija tam tikra prasme vis dar tęsėsi“, - sako Harvey Amani Whitfieldas, Vermonto universiteto istorijos profesorius. „Priežastis, kodėl aš myliu šią temą ir kodėl aš myliu Vermonto istoriją, yra dėl sudėtingumo ir niuansų. Turiu omenyje, jei tu esi juodaodis ir gyveni Vermonte 1790-aisiais, tu galėtum turėti nuosavybės, galėtum paduoti baltaodį į teismą, bet tuo pačiu metu tave galėtų pagrobti ar pavergti. . “

Amani parašė apie tai knygą, pavadintą Vergovės problema Vermonto pradžioje, 1777–1810 m. Jis pasirodė 2014 m. Per VPR interviu, kurį jis padarė tų pačių metų sausį, Amani sakė, kad nors panaikinimas buvo įtvirtintas Vermonto konstitucijoje, „jis nebuvo vykdomas. Vergų savininkai tai tiesiog sugriovė, ignoravo “.

Be to, buvo spraga, leidžianti žmonėms toliau pavergti vaikus. Amani rado tokių dalykų pavyzdžių iki pat 1810 m. Taigi tai vienas dalykas: vergovė čia įsitvirtino. Kitas dalykas, kurį reikia žinoti, yra tai, kad „Vermonters“ turėjo sudėtingą požiūrį į visa tai. Štai Vermonto istorikas Ray Zirblis:

„Daugelis žmonių, manau, geros valios priešpienio laikotarpiu yra ant tvoros. Vergija yra smerktina, tačiau sąjungos sunaikinimas būtų baisus rezultatas. Taigi žmonės, kuriuos mes svarstytume ir sakytų: „turto ir pagarbos džentelmenai“, gerbiami bendruomenės nariai, labai dažnai yra santūresnio vidurio pusėje “.

Turėkite tai omenyje, kai bandome atsakyti į Carlie klausimus apie požeminį geležinkelį. Nes istorija groja priešais foną, kuris, Amani Whitfield žodžiais tariant, yra kupinas niuansų. Tiesą sakant, tai yra pagrindinis šios istorijos žodis.

„Niuansas, niuansas“, - pabrėžia Jane Williamson, Šelburno Rokeby muziejaus direktorė. Rokeby buvo kvekerių Robinsonų šeimos ir avių ūkis. Keturios šeimos kartos gyveno šiame turte. Vienoje iš tų kartų buvo vyras ir žmona, vardu Rowland ir Rachel. Jie buvo naikintojai ir 1830–40 -aisiais čia ūkyje priglaudė ar padėjo dešimtims bėgančių vergų.

Rokeby ryšys su požeminiu geležinkeliu yra toks teisėtas, kad muziejus yra nacionalinis istorinis orientyras. Tačiau Džeinė sako, kad žmonės čia atvyksta ieškodami kitokios istorijos nei ta, kurią iš tikrųjų pasakoja muziejus.

„Žibintas lange, paslėptas kambarys, laisva grindų lenta“, - sako Jane. Ji priduria, kad žmonės yra tarsi apsėsti slėptuvių, kaip ir Brandone, nes yra toks populiarus įvaizdis, kai vergų gaudytojai vaikšto po kaimą ir ieško bėglių. Tačiau nėra įrodymų, kad tai atsitiko Vermonte. Mes per toli į šiaurę.

„Taigi, niekas čia nesislapstė. Tai akivaizdžiai aišku. Ir nėra jokios priežasties manyti, kad kas nors būtų pasislėpęs kitur Vermonte “, - sako Jane. „Tačiau žmonėms ši mintis yra giliai įsišaknijusi žmonių mąstyme, todėl bet kuriuo metu, kai jie ką nors pamato - salėje po laiptais turime spintą, ir jie eina:„ Oi, štai kur jie paslėpė bėgančius vergus “ Tiesiog viskas, ką žmonės mato, yra pirmas dalykas, apie kurį jie galvoja. [Bet] tai yra šaknų rūsys. Tai cisterna.

„Taigi, mes sprogdiname žmonių balionus“, - tęsia Džeinė. „Bet aš manau, kad tai, ką mes jiems duodame, iš tikrųjų yra įdomiau“.

Paimkite istoriją apie žmogų, vardu Jesse. Documents show he was enslaved on a small farm in North Carolina, by a man named Joseph Elliott. When Joseph died, his son Ephram basically inherited Jesse. There are tax records and estate papers that show all this — and then at a certain point, Jesse is not in the North Carolina documents anymore.

“It appears that Jesse was quite a capable person. Because he managed to get from Perquimans County, in northeastern North Carolina, all the way to northwestern Vermont,” Jane says. “I think he must have gone by boat. And that was the fast way. I mean, if you got on a boat, you could be up in Boston Harbor.

Jesse ended up in Ferrisburgh. The Robinsons gave him a job on their farm, and paid him for his work.

“And we know that because he saved up $150,” Jane says. “And if you were working as a farm laborer in Vermont, in 1837, and you earned $150, that would be a lot of money.”

This helps answer part of Carlie’s question, about whether escaped slaves could live here openly. Jane figures, if Jesse was working on the farm, then “obviously he wasn’t in hiding.”

So Jesse was working for a wage, and he saved up $150. And according to Jane, he saved it for a specific purpose: he wanted to buy his freedom from Ephram Elliott, the slave-owner he ran away from.

“The other part of this story is that Ephram and Jesse were almost the same age,” Jane adds, which she says means they’d probably grown up playing together on the farm in North Carolina.

So when Ephram gets a letter from Rowland Robinson, the owner of Rokeby, about Jesse buying his freedom, Ephram's reaction isn’t what you think:

“His response to Rowland is like, ‘Oh, Jesse was a man I had great regard for and one hopes he will do well. If he would like to come back I would love to see him.’”

Ephram doesn’t send someone to recapture Jesse he wishes him well. Jane thinks there was something else going on there, too. She says, look, Jesse was savvy enough to get himself out of slavery.

“Ephram Elliott, on the other hand, never really acquired much more land than what he inherited from his father,” she says.

Ephram maybe wasn’t the greatest businessman. He was also illiterate.

“I looked at a number of documents which he marked with an X,” Jane says. “So, there seems to be some difference in how capable they were, or how ambitious, or . the agency of the two guys was kind of askew. So, Jesse may have just thought, ‘This guy’s going nowhere, I’m getting out of here.’ Who knows. But he did something very hard.”

This is what Jane means when she talks about nuance.

“And really make it less about these kind of cardboard cartoon characters, who do the same thing in every story. They’re not very deep, they’re not very nuanced, there’s like no complexity there. They’re just wonderful white people and evil slave catchers,” Jane says. “In those stories, the slave loses out. So that’s not good, because they’re the star of the story.”

Here’s Dr. Cheryl Janifer LaRoche’s take on the popular Underground Railroad narrative: “I often say that many of these people managed to get themselves completely out of slavery and into the north and all of a sudden they seem to fall apart and turn into these frightened shivering fugitives. Now they may be cold and they may be frightened but it has not stopped them from moving through the land to get to freedom.”

Cheryl is an archeologist and a historian and she teaches at the University of Maryland. She’s also the author of a book called Free Black Communities and the Underground Railroad: The Geography of Resistance. She makes an important point about how the history of the Underground Railroad is told. She says it’s really one-sided.

“We have this inequality in access to literacy, and so many of the people who worked on the Underground Railroad — Quakers, for example — who are diarists who write who leave this written record of their work on the Underground Railroad,” Cheryl says, “as opposed to people who had been legislated into not being able to read or write. So there is a great unevenness in the record that's left behind.”

This is definitely true at Rokeby, where generations of very literate Robinsons left behind 15,000 letters. But there’s nothing written by Jesse, or any of the other fugitives who passed through.

“So much African-American history is on the cutting room floor,” Cheryl says.

‘Friends of Freedom’

That being said, there are a handful of free black Vermonters who show up in a big state report about Vermont’s Underground Railroad called "Friends of Freedom." And at least one of them was literate: a man named Loudon Langley.

According to historian Ray Zirblis, Langley, who lived in Hinesburg, in a community of African-American farmers known as Lincoln Hill, was “a real letter-writer to the newspapers on abolition issues. And along the way, he happens to mention in passing that he is putting up a fugitive.”

Ray finished the "Friends of Freedom" report in 1996, in the era of Brandon’s walking tours. It’s an exhaustive study of all the Vermont Underground Railroad activity he could find, from hard records to oral histories.

“There were five categories of ratings,” Ray says, “from, this is absolutely an Underground Railroad identified structure, or this is a person who we absolutely can prove was active on the railroad, to at the bottom, a person or place where there is no evidence and only a whisper of a possibility.”

Out of the 174 people and sites Ray surveyed, he found hard proof that 25 Vermonters were Underground Activists. This was Category A.

“For me the idea was, these are folks I could have convicted in a court of law,” Ray says.

The Category A activists were Quakers, clergy, free blacks — and they were mostly spread out along what today is Vermont’s Route 7 Corridor, from Bennington to St. Albans. People and sites in Categories B through E get harder to prove, and more spread out across the state.

One Category A activist in Ray’s report is in Montpelier, a guy with a great name: Chauncy Knapp.

The other great thing about Chauncy Knapp is that he actually sheltered a fugitive slave when he was Vermont’s secretary of state. (“Now there’s a politician who’s doing something!” Ray jokes.)

This was in 1838. Chauncy Knapp helped out a young man named Charles Nelson. Charles hadn’t traveled on his own all the way up from the South. He’d actually been brought along on his master’s honeymoon to Niagara Falls. He escaped from the hotel, and ended up at Rokeby, with the Robinson family.

“They sent Charles to Knapp, and Knapp wrote a very jaunty letter back to the Robinsons to say that Charles had indeed arrived safely, and that they were sitting in his office, the secretary of state’s office in the Statehouse — this is the old Statehouse before the fire,” Ray says. “But how wonderful to think of this teenager, newly having escaped from slavery, and being there in the Statehouse.”

Eventually Chauncy Knapp helped Charles get a printer’s apprenticeship in Montpelier.

“The moving thing about that for me is that Knapp himself, when he was a boy, his father had walked him down to Montpelier and apprenticed him in the trade of printing,” Ray says. “So in helping Charles out, he was in a sense trying to give him, you might say, the same start that his father had given him.”

Another example of a former slave living openly in Vermont. Now, Ray is clear that Vermont’s Underground Railroad was not a highly organized network. Some of the activity appears to have been random, and some was more based on loose affiliations. We can see this in another piece of evidence. It’s written by a young Bennington girl named Jane Hicks, and it’s Ray’s favorite document.

“And the reason is that Jane is about 12 years old in 1843 when she writes a letter,” he says.

She’s writing to her older sister.

"Friday evening, my dear sister, it rains very hard here. I was interrupted last evening by a loud rap at the door. Father went to the door and a gentleman came in and said, ‘You wouldn’t turn a man out of doors on such a night as this.’ Father told him no. The man had a load in his wagon. They drove to the shed and came in. It was Mr. Van Housen with a black man, his wife and three children escaping from slavery. They stayed until morning, when Henry went and carried them to Mr. Bottum’s house. He did not want to go for he had carried one group before this week. Please burn this as soon as you read it. Let no one see it. Jane.’”

Ray says the letter gives us a glimpse into one small leg of a family’s journey — from the Hicks Farm to the Bottum Farm, in Shaftsbury. It also shows us that this was a family affair.

“Wives and children are involved, and others,” he says. “In this case, Henry, the teenage boy, does not want to take this family the next leg of the journey because he’s already made such a journey. You know, this is the antebellum, abolition equivalent of having to mow the lawn, and Henry doesn’t want to do it.”

All told, Ray found documentation for 29 fugitives passing through Vermont between the 1830s and the 1850s. But he says those numbers are really shaky.

“On one hand, there are not that many. Though [there could be] many more than I’ve been able to track down. Of course in terms of oral history, in terms of tradition, one person, or out of one moment, the myth may kind of locate in a given town.”

And this brings us back to Brandon.

Oral histories

There’s nothing from Brandon in Category A of Ray’s report, where we have the best evidence. But less substantiated activity in town does show up in Categories B, C and D. One of the sites was the crown jewel of Joan Thomas’s walking tour: the Marsh House mansion, on Pearl Street.

Kevin Thornton and another Brandon history buff named Blaine Cliver took me to see it.

The owner of the house, Rodney V. Marsh, was a high profile abolitionist in Vermont. This massive Greek Revival house was finished in 1853, and it has a very special reputation.

“You know, there’s rumors that there was a tunnel,” says Hoyt Gahagan, the fifth owner of the old house. “But we haven’t actually found the tunnel. I know a lot of people have tried to. But there’s parts in the foundation wall where it has been patched, so whether there was a tunnel there at some point, we’re not sure.”

Joan Thomas says she saw the tunnel, when she was a young girl. She used to babysit for the family that lived in the Marsh house.

“Down cellar, there was a big hole,” Joan recalls. She says that one day, “the oldest boy was, I was coming home from school, and going down there with his friends, and playing. Well I went down one day because it was pretty quiet down there, and they had gone through this hole and they were in this tunnel. And that tunnel went down to the railroad tracks.

Hoyt has heard the stories.

“Across the street, there’s several houses and behind those houses there’s a very steep bank,” he says. “And so basically the thought was that they would get off the train and come up the ravine on the other side of the street, into the basement of those houses, and then across the street underground, into the basement of this house.”

“That doesn’t make much sense to me,” Blaine. “Because you’d have to dig a pretty good tunnel, and it’d be easier just to run across the street.”

Kevin and Blaine are very skeptical of this story, and many others that gave rise to Brandon’s Underground Railroad tour. But even though Hoyt’s not sure about his house, he’s open to other stories.

“Oh, I think this whole town was engaged in it,” he says. “I really do.”

This is the power of oral history. Yes, sometimes it veers into rumor and exaggeration — the Marsh house is probably a good example — but not all historians are dismissive of it. Not even Ray Zirblis.

“Rather than have people simply shut up, I’d rather have people tell the stories, and bring them up, and pass them onto their kids,” Ray says. “And then we in the present, or the future, can look at the cases, and make our own determination.”

This is why Ray included places like the Marsh House in his big report. The house has no hard records that we know of, but it’s had these stories swirling around it for so long.

“With all the smoke, maybe — maybe — there’s a little bit of fire,” Ray says. Of course, they’re feel-good stories, too. “They say something about how we wish to imagine ourselves.”

“The Underground Railroad has proven to be a sturdy vehicle for people to feel good about themselves, particularly white folks sort of patting themselves on the back,” says Dr. Chery LaRoche.

Because, right. A lot of stories, at least in Vermont, have been passed through generations of mostly white people. But Cheryl says oral histories are an important part of her efforts to surface African-American narratives in Underground Railroad history.

“I say that that is a research component. That we do not dismiss these things,” she says. “Learn how to use oral histories responsibly. Take them seriously.”

Cheryl says this goes back to the fact that African-Americans often couldn’t record their stories.

“First you legislate people into being unable to read or write, and then you render the primary source of their information gathering — oral — inaccurate, unstable and not credible,” Cheryl says. “And so we're ham-stringed on two ends. So how do we overcome these obstacles? How do we get around them, and how do we learn to look at the Underground Railroad from a different angle?”

And Cheryl says based on little clues she sees in Ray Zirblis’s report, there’s potential for more research into the African-American narrative in Vermont.

“You might not have the same type of network — I'm using that term very loosely, let's say connectedness — that we might see in other places,” Cheryl says. “But I would be willing to bet that you have a very powerful narrative here of African-American involvement.”

Abolition & anti-slavery

At the end of my tour of Brandon, Kevin Thorton and Blaine Cliver brought me to one last spot with some important history: the Baptist Church.

“It was the locus of anti-slavery in Brandon,” Kevin says. “The Brandon Anti-Slavery Society met here for years, the Vermont Anti-Slavery Society had its convention here.”

Their activity, starting in the 1830s, is well documented.

“Organizing, arranging speakers, women would do things like knit mittens for runaway slaves in Canada, they’d petition constantly,” Kevin says.

Kevin says they made a difference — it’s just that meetings and petitions don’t make for a good story. So they take a back seat to the Underground Railroad.

“What they did wasn’t the dramatic stuff of hiding people in basements, which you didn’t need to do in Vermont,” Kevin says.

They weren’t just in Brandon. Rokeby Museum has an entire exhibit devoted to the abolitionist movement.

“They boycotted. They published hundreds of newspapers. They spoke out,” says Jane Williamson, Rokeby’s executive director. “They understood that if you want to make change in a democratic society you have to change public opinion. And they did. You know, they started in the early 1830s and by the time of the Civil War public opinion had changed enormously on the subject of slavery.”

Jane says the reason the Robinsons helped fugitive slaves on the Underground Railroad is because they were part of this movement.

“And that legacy is something we really want to honor,” she says. “I mean, the issues that the Robinsons worked at have not gone away. I think racism is just remarkably resilient. You can pass laws and make changes that cut it off here and cut it off there, but it’s like water. It worms around, it finds another way, and it just keeps doing that. And it’s a big deal right now.”

Dr. Cheryl LaRoche says that’s why history is so important: because it helps us understand the present.

“If you have a deep knowledge of African-American history, nothing that is happening today would surprise you in the least,” Cheryl says. “One would know that our country and its promises have yet to be fulfilled. Or let's say they are partially fulfilled, and have we have a long way to go.”

Recommended reading & resources:

Thanks to all our listeners who shared their curiosity for this show: Carlie Krolick, Becca Golden, Jesse Webster and Joan Sterner. And thanks to Oliver Riskin-Kutz for help with research.

Brave Little State is a production of Vermont Public Radio. We have support from the VPR Innovation Fund, from Local First Vermont and from VPR members. If you like this show, consider becoming one.

Editing this month by Henry Epp. Our theme music is by Ty Gibbons. Other music in ourepisode was used under a Creative Commons license:


Stations Along the Line

The Rutland comprised of several subdivisions. The following lists show which towns on the line were located on which Subdivisions.

  • Alburgh, Vermont
  • Isle La Motte, Vermont
  • North Hero, Vermont
  • Grand Isle, Vermont
  • South Hero, Vermont
  • Colchester, Vermont
  • Burlington, Vermont
  • Shelburne, Vermont
  • Charlotte, Vermont
  • North Ferrisburg, Vermont
  • Ferrisburg, Vermont
  • Vergennes, Vermont
  • New Haven Junction, Vermont
  • Beldens, Vermont
  • Middlebury, Vermont
  • Salisbury, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Brandon, Vermont
  • Florence, Vermont
  • Pittsford, Vermont
  • Proctor, Vermont
  • Center Rutland, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • Alfrescha, Vermont
  • Clarendon, Vermont
  • Wallingford, Vermont
  • South Wallingford, Vermont
  • Danby, Vermont
  • North Dorset, Vermont
  • East Dorset, Vermont
  • Manchester, Vermont
  • Sunderland, Vermont
  • Arlington, Vermont
  • Shaftsbury, Vermont
  • South Shaftsbury, Vermont
  • North Bennington, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Whiting, Vermont
  • Shoreham, Vermont
  • Orwell, Vermont
  • Larrabee’s Point, Vermont
  • Fort Ticonderoga, New York
  • Bennington, Vermont
  • Anthony, Vermont
  • Bee Hive Crossing, Vermont
  • Petersburgh Junction, New York
  • Petersburgh, New York
  • Taconic Siding, New York
  • Berlin, New York
  • Center Berlin, New York
  • Cherryplain, New York
  • North Stephentown, New York
  • Stephentown, New York
  • Lebanon Springs, New York
  • New Lebanon, New York
  • Center Lebanon, New York
  • Adams Crossing, New York
  • Brainard, New York
  • Riders, New York
  • Old Chatham, New York
  • Chatham, New York
  • Ogdensburg, New York
  • Lisbon, New York
  • Madrid, New York
  • Norwood, New York
  • Knapps, New York
  • Winthrop & Brasher, New York
  • North Lawrence, New York
  • Moira, New York
  • Brushton, New York
  • Bangor, New York
  • Malone, New York
  • Morton Siding, Malone, New York
  • Malone Junction, New York
  • Burke, New York
  • Chateaugay, New York
  • Churubusco, New York
  • Clinton Mills, New York
  • Brandy Brook, New York
  • Ellenburgh, New York
  • Forest, New York
  • Irona, New York
  • Altona, New York
  • Woods Falls, New York
  • Mooers Forks, New York
  • Mooers, New York
  • Champlain, New York
  • Rouses Point Junction, New York
  • Rouses Point, New York
  • Alburgh, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • North Clarendon, Vermont
  • East Clarendon, Vermont
  • Cuttingsville, Vermont
  • East Wallingford, Vermont
  • Mount Holly, Vermont
  • Summit, Vermont
  • Healdville, Vermont
  • Ludlow, Vermont
  • Proctorsville, Vermont
  • Cavendish, Vermont
  • Gassetts, Vermont
  • Chester, Vermont
  • Bartonsville, Vermont
  • Rockingham, Vermont
  • Bellows Falls, Vermont

The Newsliner

Volume 32, Number 4, Winter 2020 of The Newsliner has been mailed (March, 2021).

This issue contains articles on Rutland Connections, Rutland Coach 551, Robert C. Jones, The Way it Was on the Rutland. The High Dry & Dusty: George Cameron, Modeling Rutland H-6a Light Mikado in HO part 2, Preston Johnson: Rutland Reminisences, Rutland Lineside Telephone Boxes, The Rutland Railway Newsliner and Markers and Calendar.


History of Essex Junction

Originally part of the Essex Township decreed by the English Crown in the 18th century, modern Essex Junction traces its roots back to a time shortly after the American Revolution when Ira Allen, brother of the more famous Ethan Allen, constructed a dam at a bend and natural water fall in the Winooski River between what is now Essex Junction and Williston. A saw mill adjacent to the dam sent logs down the Winooski to Lake Champlain. The falls, known as Hubbells Falls, became a site of early industry and economic growth in the Essex Town area.

An oil painting of a later version of the dam titled “Hubbells Falls in Essex Junction” adorns the lobby of the Vermont Statehouse. Today, Green Mountain Power Corp. operates a hydroelectric station at the site of the dam.

A short distance from Hubbells Falls, two roadways connecting Burlington to points east and north formed an intersection known today as Five Corners. The Village's municipal office building, Lincoln Hall, began as an early 19th century tavern and rest station at the intersection.

By the 1850s, the land adjacent to the road intersection formed a railroad junction connecting six different lines, including the Burlington to Northfield rail line constructed by Governor Charles Paine. When a rail station was built to accommodate passengers, the area around the station was formally named Painesville. However, conductors on trains pulling into the station would announce to passengers that they were approaching Essex Junction, to let them know that this was the place to change trains.

The railroad commerce and falls spurred development in the area and the population grew. In 1873, residents built the Park Street School, Vermont’s first brick schoolhouse. The need to build additional schools and provide municipal services that the surrounding town of Essex, still largely undeveloped and could not provide, prompted residents to petition the Vermont Legislature to allow them to incorporate their community into a village. In 1892, the Legislature approved a new charter for the Village of Essex Junction. In doing so, the Legislature continued a uniquely Vermont practice of allowing developing areas of former townships to become incorporated municipalities with their own taxing authority. Incorporated villages could raise taxes to pay for their own services without assistance from their affiliated towns.

Essex Junction’s incorporation as a distinct municipality and school district was quickly followed by a period of expansive growth:

In 1893 the Essex Junction Volunteer Fire Department was established and electricity was brought to Essex Junction.

In 1895 trolley service was brought to Essex Junction from Burlington.

In 1896 the Essex Junction police department was created.

In 1899 the Essex Junction library was created.

In 1900 public water was made available and in 1914 the Essex Junction water district was formed.

In 1912 another large brick school was constructed on Prospect Street which later served as Essex Junction High School and now serves as the Fleming Elementary School.

In 1922, the Champlain Valley Exposition relocated to Essex Junction. Today, the Champlain Valley Exposition hosts Vermont's largest agricultural fair and numerous events throughout the year.

In 1926 the Essex Junction sanitation department was created. Also in 1926, Samuel Brownell built and donated the present library building. Two additions to the Brownell Library were completed in 1970 and 2001.

In 1953, the Maple Street Park was opened and the Essex Junction Recreation and Parks Department was created. In 2000, the pool was removed and replaced with a children's pool with water slide, a six lane lap pool with diving boards and a multi-purpose recreation building.

In 1955, the Village hired its first professional manager.

1957 marked the arrival of IBM.

In 1970, Essex Junction finished construction of the Essex Junction Educational Center and Vocational Center, which later became Essex High School and the Center for Technology, Essex. In 1973, an indoor skating rink opened at the Educational Center. In 1994, due to growth in the Essex Town population and their need for a high school, Essex Junction and Essex Town formed the Union 46 School District to allow shared jurisdiction over the schools. They are now the largest high school and secondary technical school in Vermont.

In 1983, Essex Junction constructed the present wastewater treatment facility to serve the tri-town communities of Essex Junction, Essex, and Williston. The facility has won national recognition for quality and energy efficiency. It recently underwent a major reconstruction to meet the needs of the growing communities.

In 2013, the Village of Essex Junction entered into an agreement with the Town of Essex to share a Manager.

In 2015, GlobalFoundries took over the IBM facility.

Essex Junction is an enjoyable place to live, work and play. In the whole world, there is only one Essex Junction!


Renewals for the 2021 Membership Year cover issues of “The Newsliner” from Volume 33, Number 1 to Volume 33, Number 4, regardless of delivery schedule.

Join the RRHS

Memberships start at just $20.00/year (US Funds)

Narystė

Bill Badger is the Membership Chair. Contact information is available on the Membership section of this website.

Renewals

Renewals for the 2021 Membership Year cover issues of “The Newsliner” from Volume 33, Number 1 to Volume 33, Number 4, regardless of delivery schedule.

Like the RRHS

Sveiki

Based out of Rutland, Vermont, the Rutland Railroad’s beginnings date back to the Champlain and Connecticut River Railroad in 1843. The humble 400-mile long line serviced Vermont and northern New York State up until the early 1960’s, succumbing to a long list of woes from labor issues, economic downturn and the loss of industry in the northeastern US. Most all of the Rutland Railroad trackage in Vermont was acquired by the State in 1963 and subsequently leased to the Vermont Railway (1964) and Green Mountain Railroad (1965) start-up companies. Both railroads continue in operation today as part of the Vermont Rail System.

About the Rutland Railroad Historical Society

The Rutland Railroad Historical Society is dedicated to preserving the memory of the Rutland Railroad. They are a non-profit historical and educational organization and the society publishes a quarterly magazine, The Rutland Newsliner. The Society also hosts an annual convention which is held each spring at a location along the route of the former Rutland. – Click here to find out more…

Contributions to this Website

Contributions are welcome for photos and content, modeling articles, links and other resources. More pages will be added as resources in the near future. To contribute, Email the Webmaster.


Stations Then and Now: Tour 4

The Amtrak Marketing department photo library contains thousands of slides that we are working to sort, digitize and make available to the public. The collection includes images of trains traveling through diverse landscapes, Amtrak employees performing their job duties and station interiors and exteriors.

With the passage of time, they have become valuable visual records of stations and communities that hold interest for railroad and local historians. Change is evident when compared to contemporary scenes, but some elements remain the same. Some depots no longer stand, while others have been restored and are now listed as historic landmarks.

Below we take a look at a handful of stations then and now, and you can also get to know the stations from Tour 1, Tour 2 and Tour 3.

SEATTLE, WASHINGTON

Served by the Amtrak Cascades, Coast Starlight ir Empire Builder

Completed in 1906

Seattle King Street Station was constructed in 1906 by the Great Northern Railway. Designed by the firm of Reed and Stem of St. Paul, Minn., which was involved with the building of Grand Central Terminal in New York City, the station is composed of granite and red brick with terracotta and cast stone ornamentation. The distinctive clock tower is a Seattle landmark and was inspired by the bell tower on the Piazza San Marco in Venice, Italy.

By the time this slide was produced in the 1970s, the station’s interior had been modernized according to period tastes. The waiting room's ornate plaster ceiling was covered for the next three decades by a fabricated, lowered false ceiling. Handsome brass chandeliers were replaced by fluorescent lighting, and marble and mosaics on the walls were covered with plastic laminate.

Phased cosmetic renovations, a seismic retrofit and modernization of services began in 2003 and culminated a decade later. New platform and entrance canopies and brass fixtures were installed. Tall windows in the waiting room that were covered over were replaced by new wood frame windows, and now natural light floods the space. Decorative plasterwork in the waiting room was restored and painted.

Numerous “green” features were incorporated into King Street Station to lower energy consumption. One of the biggest projects was the drilling of 68 geothermal wells to power heating and cooling systems. Photovoltaic panels were installed on parts of the canopy that circles the building at the King Street level.

Today, the rehabilitated intermodal facility continues as a crossroads for important downtown neighborhoods, including the Commercial, International, and Stadium districts, as well as world-renowned Pioneer Square.

MONTPELIER-BERLIN, VERMONT

Served by the Vermonter

Completed in 1934

Although these two images were taken at least 30 years apart, the older one in the 1980s, they appear quite similar. The Montpelier-Berlin stop primarily serves the state capital located about two miles to the east, but the depot is located just west of the Dog River in the town of Berlin.

There has been a passenger rail station at this location—known to locals as Montpelier Junction—since the mid-19th century. The junction takes its name from the joining of the old Vermont Central Railroad mainline and a branch line that allowed direct service to downtown Montpelier opposite the state Capitol.

Opened in July 1849, the branch line carried passengers to Montpelier until regular service was discontinued in 1938 and replaced by a bus between downtown and Montpelier Junction. Passenger rail service along the railroad mainline ended at the junction in September 1966 and did not resume until the introduction of the Montrealer/Washingtonian (Washington-New York-Montreal) in 1972.

Documentation shows that the current depot, a red-painted wood-frame building with a gabled roof, is likely the third to occupy the site. It was constructed for the successor Central Vermont Railway and opened in 1934. Passengers use a small waiting room with wooden benches and large windows. The rest of the depot, which is divided from a freight room by a covered passageway, is used by the New England Central Railroad.

Interestingly, the older image shows a trackside semaphore signal, which has since been removed. Other historic photographs show that a canopy once ran along the platform to protect passengers from inclement weather, but it was taken down many years ago. In the early 20 th century, the area around the depot also hosted an engine house, a 50,000-gallon water tank and a coaling facility, but none of these structures remain. In the far distance of the 2018 image, you can see the railroad bridge over the Winooski River, which flows through downtown Montpelier.

WEST GLACIER, MONTANA

Served by the Empire Builder

Completed by 1910 (enlarged 1935)

The West Glacier station, originally known as Belton, is located on the edge of Glacier National Park. Built and expanded by the Great Northern Railway (GN) between 1906 and 1935, the depot features rough-hewn siding that gives it a rustic appearance in keeping with other structures throughout the park. This 1980s image shows the Empire Builder (Chicago-Seattle/Portland), which operates with bi-level Superliner cars, making one of its two daily stops at the station.

Today Amtrak passengers use just the platform adjacent to the depot, which houses a retail shop run by the Glacier National Park Conservancy. The non-profit group assures the Glacier National Park experience by providing support for preservation, education and research through philanthropy and outreach. One of the conservancy's predecessor organizations received the depot in 1991 as a donation from the Burlington Northern Railroad. It was renovated with attention to the cultural history and significance of its original use. Comparing the two images, it’s clear that at some point in the intervening three decades, the covered area on the building’s west end was enclosed.

The GN moved through this part of Montana in 1891 as it worked to complete its transcontinental line between St. Paul, Minn., and Seattle. The new community, known as "Belton" after an early settler named Bell, had a depot (two box cars, one of which was the station agent's residence), hotel, saloon, store and post office. As word spread of the region's beauty and abundant wildlife, tourism developed.

In an effort to foster tourism in the Rocky Mountains, which early boosters romantically termed the "American Alps," the GN built a series of nine Swiss chalet-type hotels in the region beginning in 1909. One of the first of these resort hotels was the Belton Chalet, erected south of the depot and connected to it by a trellised pathway. It opened in June 1910, a month after President William Howard Taft designated the area a national park.

Glacier National Park, known for its lakes, forests and soaring mountains, attracted nearly 3.3 million visitors in 2017. More than 240 national parks and sites are accessible from Amtrak-served communities.


Žiūrėti video įrašą: Sestoku gelezinkelio stotis (Sausis 2022).