Istorijos transliacijos

Kaip Didžioji Britanija ir Rusija užblokavo geležinkelį Irane?

Kaip Didžioji Britanija ir Rusija užblokavo geležinkelį Irane?

Karen Armstrong (2000):

[…] Tiek Didžioji Britanija, tiek Rusija reklamavo tik technologijas, kurios skatino jų pačių interesus ir užblokavo tokius išradimus kaip geležinkelis, kurie galėjo būti naudingi Irano žmonėms, jei tai keltų pavojų jų pačių strateginėms pozicijoms.

Ar Didžioji Britanija ir Rusija sutrukdė įvesti/nutiesti geležinkelį Irane? Kaip jie tai padarė?

Ar geležinkelis atvyko vėliau į Iraną, nei buvo galima tikėtis, nesant britų ir rusų įtakos?


Anglų ir rusų varžybos buvo lėto Irano geležinkelių vystymosi veiksnys.

Internetinis šaltinis, paimtas iš straipsnio Geležinkelio žurnalas (1963 m. Sausio mėn.), M. A. Baker, pateikiama ši pagrindinė informacija, rodanti, kad Persijos vyriausybė iš dalies buvo atsakinga už lėtą geležinkelių plėtrą jų šalyje:

Iki 1930 -ųjų Iranas buvo gana izoliuotas, tačiau maždaug nuo 1865 m. Įvairios Europos šalys siekė nuolaidų tiesti geležinkelius, tačiau imperatoriškoji vyriausybė ir toliau vertino izoliaciją aukščiau už integraciją.

Bakeris sako, kad „Shahas Naseris-Edinas ... buvo taip patenkintas geležinkeliais, kad nusprendė jį pastatyti Irane“. [1: p21] Shahas Naser-ed-Dinas karaliavo nuo 1831 iki 1896 m. Jis buvo pirmasis šiuolaikinis Irano monarchas, oficialiai apsilankęs Europoje. Apie savo keliones jis rašė kelionių aprašymus, kurie taip pat buvo išversti į užsienio kalbas. 2

Shahas Naser-ed-Dinas paragino prancūzų inžinierių ir nuolaidų medžiotoją Fabiusą Boitalį nutiesti liniją nuo Teherano iki Abdulo Azizo šventovės Rey, 6 mylių į pietus nuo miesto. Jis taip pat gavo nuolaidą Teherane nutiesti tramvajų kelius.

Be to, atrodo, kad rusai ir britai taip pat trukdė plėtoti geležinkelius Persijoje dėl jų bendro susirūpinimo dėl „greitos susisiekimo priemonės, jungiančios Persijos šiaurę ir pietus“. Iš šio šaltinio taip pat matyti, kad sunkumai iš tikrųjų nutiesti geležinkelį tokioje nuošalioje vietoje ir tikėtinas poreikis naudoti Rusijos ar Didžiosios Britanijos kontroliuojamus uostus ir infrastruktūrą, kad būtų galima tęsti statybas, buvo ribojantis veiksnys, kuris leido šioms dviem šalims apriboti vystymąsi.

Vienas iš lokomotyvų, pastatytų Belgijoje 1887 m. (Irano geležinkeliai)

Per tris dešimtmečius nuo 1850-ųjų iki 1880-ųjų įvairūs Prancūzijos, Belgijos, Didžiosios Britanijos, Rusijos ir Amerikos koncernai bandė įvesti geležinkelius į Persiją, tačiau tai nepasiteisino nei dėl nepakankamo kapitalo, nei dėl Anglijos ir Rusijos konkurencijos. Jamālzāda, p. 87–88; Lorini, p. 158–59; Maḥbubi Ardakāni, II, p. 321–24). 1886 m. Gruodį prancūzų inžinierius ir nuolaidų medžiotojas, vardu Fabiusas Boitalis, gavo Naṣer-al-Din Shah nuolaidą nutiesti nedidelį Dekavilio geležinkelį nuo sostinės Teherano į pietus iki Šāh ʿAbd-al-ʿAẓim, populiari piligrimystės vieta Ray, maždaug 6 mylių atstumu. Be to, Boitalis gavo nuolaidą tramvajų takams tiesti Teherane (Churchillis, 1888 m. Rugpjūčio 27 d. P. 16; „Memorandumas dėl Persijos geležinkelių“). Tikriausiai dėl pinigų trūkumo „Boital“ abi nuolaidas pardavė Belgijos įmonei „La Société Anonyme des Chemins de Fer et Tramways en Perse“, įkurtai 1887 m. Gegužės 17 d. Briuselyje. Bendrovės kapitalas buvo 2 milijonai frankų („ Acte “, p. 865).

Geležinkelių koncesija suteikė Belgijos bendrovei išimtines teises 99 metus tiesti ir eksploatuoti geležinkelio liniją nuo Qazvino iki Komo per Teheraną ir Šāh ʿAbd-al-ʿAẓim („Koncesija“, p. 45). Jos vykdomosios valdybos pirmininkas buvo Belgijos tarptautinis verslininkas Edouardas Otletas (1842-1907), turintis didelę patirtį geležinkelių tiesimo srityje tiek Europoje, tiek JAV.

Nors daugybė piligrimų (per 300 000 per metus), apsilankiusių šventovėje (Curzon, I, 617), žadėjo įmonei gražų sugrįžimą, jos vadovai norėjo daug daugiau: geležinkelio linijos, jungiančios Kaspijos jūrą ir pietus, Teheranas (Otlet à Barbanson). Tai nepasiteisino, nes greitos susisiekimo priemonės, jungiančios Persijos šiaurę ir pietus, prieštaravo tiek britų, tiek rusų interesams (d'Erp à Caraman Chimay; Wolffas - Solsberis, 1890 m. Balandžio 25 d.).

Tiesti šią liniją buvo labai sunku, nes Belgijos bendrovei reikėjo perkelti visą reikiamą įrangą - bėgius, 21 vagoną, 4 garvežius ir tt - visa jūra iš Antverpeno į Batumą prie Juodosios jūros, paskui sausuma per Užkaukazo geležinkelis į Baku, paskui jūra vėl į Anzali Kaspijos jūra, o iš ten dar kartą sausuma ir gyvūnų nugara, per sunkų reljefą, į Teheraną per Qazvin. Oras, muitinės formalumai, siuntos ir pakartotinės siuntos buvo dalis kitų sunkumų, su kuriais teko susidurti Belgijos komandai, kuriai vadovavo inžinieriai Guillonas, Denisas ir Julienas („Le premier chemin de fer en Perse“, p. 1; „Rapport“, p. 3-5; Beyens, p. 14; Curzon, I, p. 617). Siekdamas sumažinti sunkumus, susijusius su sudėtingu gabenimo iš Belgijos į Persiją procesu, Denisas Baku įsteigė dirbtuves, skirtas medžiagai pakuoti iš Belgijos, nupirko gyvūnus iš Tbilisio transportavimui, dalį bėgių įsigijo iš Rusijos, pastatė valtis upėms. transporto, o keliams prižiūrėti samdė vietinius darbuotojus. Atlikdamas šiuos veiksmus jis galėjo perkelti daugiau nei 1000 tonų įrangos iš „Raštto Tehran“, tačiau šios priemonės pasirodė labai brangios. („Rapport“, p. 5-6; Curzon, I, p. 617).

Šaltiniai:
Geležinkeliai Irane. 1 dalis. Teheranas - Rey 1888 (Roger Farnworth)
Remdamasis informacija iš Geležinkelio žurnalas (1963 m. Sausis).

Geležinkeliai i. Pirmasis geležinkelis, pastatytas ir eksploatuojamas Persijoje (Encyclopedia Iranica)
Išsamią informaciją apie įvairias anksčiau minėtas nuorodas rasite nuorodoje.


Argumentas yra tas, kad nei Didžioji Britanija, nei Rusija nenorėjo, kad kita statytų geležinkelį.

Nuo 1870 -ųjų tiek Didžioji Britanija, tiek Rusija spaudė Irano monarchus suteikti jai geležinkelio nuolaidą ir paneigti vieną kitai valdžiai. Dėl to Irano interesai buvo visiškai ignoruojami, ir, išskyrus keletą nereikšmingų atšakų, geležinkelių tiesimas buvo sustabdytas iki pirmojo pasaulinio karo.

(Šaltinis)

Po Pirmojo pasaulinio karo, atrodo, kilo problemų dėl skirtingų britų ir šaho prioritetų. Britai būtų rėmę Rytų-Vakarų geležinkelį (tikriausiai į pietus nuo Alborzo kalnų, pvz., Tabrizas-Teheranas-Mašadas?), O Reza Shahas norėjo šiaurės-pietų geležinkelio, nuo Kaspijos jūros per Teheraną iki Persijos įlankos, nes jis buvo įsitikinęs, kad tai būtų naudingiau Irano ekonomikai. Reza Shahas gavo savo valią, bet, matyt, Iranas turėjo viską sumokėti pats, o tai galėjo būti kitaip, jei jis būtų vykdęs britų pasiūlymą.

Tačiau šiaurinėje ir pietinėje geležinkelio atšakoje yra keletas didelių topografinių kliūčių. Atkarpa tarp Andimesko ir Dorudo yra šiek tiek turistų traukos vieta dėl įspūdingų vaizdų ir didžiulio tunelių kiekio. Įspūdingi vaizdai ir daugybė tunelių reiškia, kad šio skyriaus statyba turėjo būti tikrai sudėtinga ir brangi. Tai taip pat reiškia, kad didžioji šios atkarpos dalis yra vieno kelio ir kad kreivės yra gana siauros. Taigi prekių, kurias galima gabenti konkrečiu geležinkeliu, kiekis turi būti gana ribotas.


Žiūrėti video įrašą: Sveikinimas is Didžiosios Britanijos (Gruodis 2021).