A.E.G. G.IV

A.E.G. G.IV

A.E.G. bombonešių su dviem varikliais ir nuo 1916 metų pabaigos iki Pirmojo pasaulinio karo pabaigos juo naudojosi Vokietijos oro tarnyba.

1915 m. Pradžios G.I buvo panašus į B serijos beginklius žvalgybinius lėktuvus, su tuo pačiu suvirintu plieniniu korpusu, mediniais sparnų šonkauliais ir audinio dengimo konstrukcija. Jį varė du 100 AG varikliai, sumontuoti ant atramų tarp sparnų, esančių netoli kėbulo. Jis buvo nepakankamas ir buvo pastatytas tik vienas.

1915 m. Viduryje sekė A.E.G. G.II, kuris buvo šiek tiek didesnis ir buvo varomas dviem 150 AG varikliais. Jis galėjo gabenti 441 svaro bombų ir buvo pastatyta apie šešiolika.

Toliau pasirodė A.E.G. G.III, kuris pristatė subalansuotus valdymo paviršius, 220 AG variklius ir turėjo 661 lb naudingąją apkrovą. Ir vėl buvo pagamintas nedidelis kiekis.

„G.IV“ pasirodė 1916 m. ant nosies turėjo faneros odą. Sparnai turėjo fiksuotą centrinę sekciją ir nuimamas išorines plokštes, kurias buvo galima nuimti. Jie turėjo du 50 mm skersmens stačius vamzdžių tarpiklius, tarp kurių buvo 3 pėdų 8,5 colio tarpas, ir medžio masyvo šonkaulius.

Jis turėjo du 260 AG „Mercedes D.IVa“ variklius, o tai dar 80 AG, palyginti su G.III. Šie varikliai buvo galingesni ir patikimesni už D.IV variklius, naudojamus G.III. Varikliai buvo nešiojami plieninių statramsčių tinkle, kurie buvo pritvirtinti prie apatinio sparno plieninių sparnų atramų ir buvo pritvirtinti prie viršutinių korpuso ilgintuvų.

Jame galėjo būti keturi įgulos nariai, o visos kabinos buvo sujungtos, kad įgula galėtų apsikeisti vietomis. Jis buvo ginkluotas dviem „Parabellum“ kulkosvaidžiais, abu lanksčiai pritvirtinti - vienas galinėje kabinoje ir vienas - nosies kabinoje. Jis galėjo gabenti 882 svarus bombų, dvigubai naudingesnę už G.II ir trečdaliu didesnę už G.III, tačiau tik su trijų žmonių įgula. Pagrindinis jo apribojimas buvo prastas nuotolis su pilna bombų apkrova, todėl jis paprastai buvo naudojamas trumpo nuotolio misijose.

Pagamintų orlaivių skaičius neaiškus. A.E.G. Įrašai rodo, kad nuo 1917 m. sausio iki 1918 m. spalio mėn. buvo 324 lėktuvai, o žinomų užsakymų skaičius pasiekė 320. Tačiau daugelis šaltinių nurodo 500 orlaivių skaičių, palyginti su visa 550 serijos G serijos gamyba. Tai gali apimti orlaivius, pagamintus pagal Siemens-Schuckert licenciją.

G.IV naudojo tuos pačius variklius, kaip ir konkuruojantys bombonešiai iš Gotos ir Friedrichshafeno, tačiau nebuvo tokie akivaizdžiai veiksmingi kaip tie orlaiviai, turintys mažesnę naudingąją apkrovą ir trumpesnį nuotolį. Tačiau padidėjęs patikimumas tai kompensavo.

G.IV turėjo du stelažus, skirtus 25 svarų bomboms, galinėje kabinos pusėje ir vieną po grindimis tarp pagrindinės ir galinės kabinos. Po 50 kg sveriančią bombą buvo galima nešioti po kiekvienu apatiniu sparnu ir iki trijų - po korpusu.

G.IV tarnavo nuo jo įvedimo iki Pirmojo pasaulinio karo pabaigos. Jis buvo tvirtesnis už bombonešius „Gotha“ ar „Friedrichshafen“, taip pat buvo lengviau skristi. Jis buvo pradėtas eksploatuoti 1917 m. Balandžio mėn., Greitai pakeitus G.III. Iš pradžių jis buvo naudojamas dienos šviesos reiduose, tačiau netrukus jų reikėjo atsisakyti ir jis buvo daugiausia naudojamas naktį. Vienu metu jų niekada nebuvo tiek daug - iki 1917 m. Pabaigos jų buvo tik 35, o didžiausias užregistruotas skaičius - 1918 m. Birželio 30 d. - buvo tik 74. Jį naudojo Kampfgeschwader 1 (įsikūręs Etreaux ir remia 18 -ąją armiją). Kampfgeschwader 3 (Gentas, 4 -oji armija), Kampfgeschwader 4 (Guise, 18 -oji armija), Kampfgeschwader 5 (Mouchinas, 17 -oji armija) ir Kampfgeschwader 7 (La Briketas, 2 -oji armija), taip pat nemažai nepriklausomų Staffeln.

1917 m. Pabaigoje G.IV daliniai persikėlė į pietus ir buvo naudojami naktiniams išpuoliams prieš Veneciją, Paduvą, Veroną ir Trevizą. Šiuo laikotarpiu kai kurie orlaiviai skrido Kampfgeschwader 4 skrido net penkis ar šešis skrydžius per naktį - tai orlaivio patikimumo įrodymas.

Jie grįžo į Vakarų frontą 1918 m. Ir buvo naudojami kaip naktiniai bombonešiai tame fronte visą likusį karą. Penkiasdešimt vis dar buvo naudojami 1918 m. Rugpjūčio mėn.

G.IV taip pat buvo naudojamas kaip žvalgybinis lėktuvas, kurio nuotolis padidėjo, pakeitus bombos apkrovą papildomu kuru.

Daugybė G.IV variantų buvo pagaminta nedaug.

G.IVb turėjo padidintą trijų sparnų sparną, dar 18 pėdų pridėjo sparno ilgį. Jis buvo šiek tiek lėtesnis nei standartinis G.IV, tačiau galėjo nešti 2200 svarų bombą.

Po to sekė „G.IVb-lang“, kuris sujungė trijų įlankų sparną ir ilgesnį korpusą ir buvo varomas dviem 300 AG „Basse & Selve BuS.IVa“ varikliais. Tai tapo A.E.G. G.V.

G.IVk nešiojo 2 cm/ 0,79 colio „Becker“ patranką šarvuotoje nosyje. Jis buvo pagamintas 1918 m., Skirtas naudoti antžeminio puolimo pajėgoms, ypač prieš tankus, ir tikriausiai nematė tarnybos, nors prototipas buvo išsiųstas į frontą 1917 m. Gruodžio mėn. Po prototipo buvo užsakytas penkių šarvuotų G.IVks, pateiktas 1918 m. Kovo mėn. Šio tipo skrydžiai buvo išbandyti 1918 m. Vasario mėn., O patrankų bandymai - balandžio mėn., Tačiau nebuvo naudojami kovoje. Keturi išgyveno iki karo pabaigos ir buvo perduoti britams.

G.IV taip pat buvo naudojamas variklių eksperimentams ir buvo išbandytas su 245 AG „Maybach Mb.IVa“ varikliais ir 300 AG „Basse & Selve BuS.IVa“ varikliais nuo 1917 m. Rugsėjo iki 1918 m. Kovo mėn. . 1918 metų pradžioje buvo išbandyti „Mercedes“ varikliai su turbokompresoriumi, tačiau pirmasis prototipas buvo pamestas 1918 m. Kovo mėn. A.E.G. vasarą buvo suprojektuotas turbo kompresorius, o prieš pat karo pabaigą buvo užsakytas dar dvidešimt vienetų koviniams bandymams.

Variklis: du „Mercedes D.IVa“ varikliai
Galia: 260 AG
Įgula: 3 arba 4
Tarpas: 60 pėdų 4,5 colio
Ilgis: 31 pėdų 9,75 colio
Aukštis: 12 pėdų 9,5 colio
Tuščias svoris: 5 291 lb
Maksimalus kilimo svoris: 8003 svarai
Maksimalus greitis: 103 mph
Pakilimo greitis: nuo 5 minučių iki 3280 pėdų
Aptarnavimo lubos: 14 765 pėdų
Ištvermė: 5 valandos
Ginkluotė: du 0,31 colio „Parabellum“ kulkosvaidžiai
Bombos apkrova: 881lb

Knygos apie Pirmąjį pasaulinį karą | Temų rodyklė: Pirmasis pasaulinis karas


Kelias namo

Norite vienoje vietoje pamatyti daugiau nei 65 istoriškai reikšmingus orlaivius? Peržiūrėkite Kanados aviacijos ir kosmoso muziejų Otavoje, Ontarijuje.

Apsilankę šiame didžiuliame muziejuje ir#8217 parodų galerijoje, iš pirmo žvilgsnio pažvelgsite į orlaivius, kurie formavo tiek Kanados, tiek pasaulio aviacijos istoriją. Ekranai apima ankstyvąją aviaciją, karo lėktuvus, skraidymą krūmais, sraigtasparnius, naikintuvus, komercines keliones lėktuvu, kosmoso tyrinėjimus ir dar daugiau - su išsamiais informaciniais plakatais, kurie labai smalsų mano protą paliko.

Štai keletas svarbiausių įvykių iš mano apsilankymo 2018 m. Rugsėjo mėn., Pateikti maždaug chronologine tvarka pagal orlaivio amžių.


Jūsų mokiniai turės galimybę nustatyti 3D Pirmojo pasaulinio karo modelių spalvą. Tada jie gali sužinoti, kaip iš tikrųjų atrodė lėktuvai ir kodėl.

Ar turite kokių nors sunkumų naudojant „Blender“? Štai trumpas vaizdo įrašas, kuris padės.

Pirmasis pasaulinis karas buvo pirmasis didelis konfliktas, kuriame buvo naudojami lėktuvai. Iš pradžių orlaiviai daugiausia buvo naudojami žvalgybos misijose. Karui įsibėgėjus, jų vaidmuo išsiplėtė ir jie pradėjo dalyvauti šunų kovose ir bombardavimo misijose. Dėl to Pirmojo pasaulinio karo metu buvo sukurta daug įvairių lėktuvų.

„Ingenium“ nuskaito objektus iš nacionalinės kolekcijos ir dalijasi modeliais bei spausdinamais artefaktų failais.

Viena iš edukacinių veiklų yra Pirmojo pasaulinio karo lėktuvų 3D modelių dažymas. Naudokite šį mokomąjį vaizdo įrašą, kad padėtumėte įdiegti ir naudoti šioje veikloje naudojamą programinę įrangą „Blender ™“ - ir atneškite jums muziejaus dalį


A.E.G. G.IV - Istorija

. atsidūręs atviroje kabinoje prie orlaivio nosies, šis žmogus taip pat tarnavo kaip bombonešis. Už priekinio šaulio ir priešais viršutinį sparną buvo piloto kabina. Jo skrydžio valdymą sudarė įprasta vairo juosta ir lazda, tačiau „vairas“, kaip ir automobilyje, buvo sumontuotas lazdos viršuje ir buvo naudojamas sraigtų nukreipimui. Naudojant pilną ratą, o ne jungą, kaip šiuolaikiniuose orlaiviuose, galima teigti, kad norint išstumti sraigtasparnius per visą jų nuokrypį, reikėjo kelių rato apsisukimų. Lėktuvo reakcija į valdymo įvestis turėjo būti vangi, o piloto darbas turėjo atrodyti kaip imtynių rungtynės. Trečias įgulos narys buvo kitas šautuvas, esantis atviroje kabinoje už viršutinio sparno. Jo lankstus kulkosvaidis galėtų būti efektyviai panaudotas įvairiuose kvadrantuose virš ir į orlaivio šonus, taip pat galėtų būti šaudomas žemyn ir atgal per tam tikrą pasvirusį tunelį, kuris praeina per korpuso vidų ir atidaromas apačioje. Atitinkamai galinis šautuvas galėjo šaudyti iš riboto kampinio diapazono į orlaivį, kuris puola iš apačios ir į galą. Ši funkcija pasirodė stulbinantis ir nepageidaujamas atradimas daugeliui nieko neįtariančių sąjungininkų pilotų.

8558 svarų bendrojo svorio Gotha veikimas nebuvo įspūdingas, kaip matyti iš I lentelės duomenų apie šiek tiek [50] patobulintą Gotha G.V. Didžiausias greitis buvo tik 87 mylios per valandą, o tai rodo, kad kreiserinis greitis 75 procentų galia yra apie 78 mylių per valandą. Šis kreiserinis greitis kartu su apskaičiuotu stabdymo greičiu - 56 mylios per valandą suteikė pilotui labai siaurą greičio koridorių, kuriuo skristi ir manevruoti lėktuvu. Maksimalus 7,7 kėlimo ir pasipriešinimo santykis atrodo pakankamai aukštas orlaiviui, papuoštam tiek daug statramsčių, vielų, ratų ir kitų iškilimų. Įprasta Gotos apkrova Londono reide buvo šešios 110 svarų bombos, nešamos iš išorės. Informaciniai šaltiniai rodo, kad skrendant avarijose buvo prarasta daugiau gotų nei kovojant su priešu. Lėtas atsakas į valdymo įvestis kartu su siauru greičio koridoriumi galėjo prisidėti prie didelio nelaimingų atsitikimų skaičiaus. Nusileidus įvyko daug nelaimingų atsitikimų. Pranešama, kad fiuzeliažas buvo silpnas, tikriausiai dėl ginklo tunelio, ir dažnai lūžo per pusę, kai nusileido. Apskritai, neatrodo, kad „Gotha“ buvo puikus lėktuvas, kurį galėtų pasiūlyti bauginanti jo reputacija. Tikrovė, kaip ir daugelio kitų orlaivių, neatitinka legendos. „Handley“ puslapis 0/400 Kaip ir „Gotha G.IV“, „Handley“ puslapis 0/400, pavaizduotas 2.22 paveiksle, buvo daugialypis dvipusis lėktuvas su dviem varikliais, sumontuotais tarp sparnų, ir su keturių ratų pagrindine važiuokle, du ratai buvo sumontuoti žemiau apatinės sparnas kiekvieno variklio nagelio vietoje. Tačiau britų „Handley Page“ bombonešio išvaizda buvo stulbinamai kitokia nei vokiečių Gotos. Didelis atotrūkis tarp sparnų, ryškus sparno kampinis kampas ir didelis viršutinio sparno plotis, palyginti su apatiniu, yra skiriamieji orlaivio išvaizdos bruožai. Be to, „0/400“, priešingai nei „Gotha“ stūmoklinis variklis, turėjo traktoriaus konfigūraciją. Kitas išskirtinis bruožas, kuris nėra akivaizdus nuotraukoje, yra uodegos mazgas, kurį sudarė du horizontalūs paviršiai, išdėstyti dviejų lygių plokštumoje. Vertikalius uodegos paviršius sudarė vienas fiksuotas pelekas, esantis centre tarp dviejų horizontalių paviršių, ir du judantys vairai, taip pat esantys tarp horizontalių paviršių, tačiau esantys šalia galų. Kontrolės jėgoms sumažinti buvo naudojami ragų subalansuoti akileonai ir liftai. Sparnai buvo sulenkti atgal, tik už variklių, iki padėties, lygiagrečios kėbului. Šią komplikaciją lėmė reikalavimas, kad lėktuvas tilptų į standartinio dydžio Karališkąsias oro pajėgas. [51] 2.22 paveikslas-„British Handley“ puslapis 0/400 dviejų variklių bombonešis 1916–17. [USAF per Martin Copp]

. angaras. Matyt, už orlaivių pirkimus atsakingos institucijos manė, kad ekonomiškiau apsunkinti ir galbūt pakenkti orlaiviui nei statyti naujus angarus.

„Handley“ įgulą paprastai sudarė keturi vyrai. Ginklas bombonešis, esantis lėktuvo nosyje, turėjo du lanksčius kulkosvaidžius. Du pilotai buvo atviroje kabinoje už priekinio patrankos ir priešais viršutinį sparną kiekvienas pilotas turėjo visą skrydžio valdymą. Dviejų pilotų būtinybę rodo maksimali 9 valandų skrydžio trukmė. Antrasis šautuvas buvo kabinoje už viršutinio sparno ir, kaip ir priekinio kulkosvaidžio atveju, buvo aprūpintas dviem lanksčiais kulkosvaidžiais. Be to, vienas lankstus kulkosvaidis buvo sumontuotas ant grindų fiuzeliažo viduje ir galėjo būti šaudomas žemyn ir atgal per mažas gaudyklės dureles korpuso apačioje. Matyt, buvo tikimasi, kad vienas galinis šautuvas, priklausomai nuo užpuoliko padėties, kaitalios šį ginklą ir du viršuje sumontuotus ginklus. Galima lengvai įsivaizduoti nusivylimą, kurį turėjo jausti vienas galinis kulkosvaidis tuo pačiu metu įvykus atakai iš viršaus ir apačios. [52] Žinoma, antrasis galinis kulkosvaidininkas turėjo būti atliktas misijose, kuriose buvo tikimasi agresyvaus daugelio priešo lėktuvų puolimo. Bendras „Handley Page“ svoris buvo 14 425 svarai (I lentelė), beveik 6000 svarų sunkesnis už Gotą, o sparno plotas buvo 1655 kvadratinių pėdų, palyginti su 963 kvadratinių pėdų vokiečių bombonešiu. Maksimalus 0/400 kėlimo ir pasipriešinimo santykis buvo labai įspūdingas 9,7, kuris buvo 26 procentais didesnis nei Gotos. „Handley Page“ taip pat turėjo didesnį dviejų lėktuvų greitį. „0/400“ buvo pakankamai didelis ir turėjo pakankamai degalų, kad padėtų 2000 svarų bombą į taikinį, esantį 300 mylių nuo namų bazės, ir grįžimo saugumą. Pačios bombos buvo vežamos fiuzeliažo viduje vertikalioje padėtyje, paruoštos paleisti. Atrodo, kad „Handley Page 0/400“ savo laiku buvo puikus orlaivis ir daugeliu atžvilgių pranašesnis už Gotą, išskyrus 8500 pėdų aukščiausią aptarnavimo ribą, kuri buvo mažiau nei pusė Gotai priskiriamų. „Handley Page 0/400“ dydį ir tam tikras kitas charakteristikas galima palyginti su modernesniais orlaiviais. Sparnų apkrova ir galios apkrova 8,7 ir 20,5 yra gana artimos atitinkamoms garsiojo „Piper J-3 Cub“ 6,9 ir 18 reikšmėms (4 skyrius), o abiejų orlaivių maksimalaus pakėlimo ir pasipriešinimo santykio vertės yra beveik tas pats. Taigi tam tikra prasme 0/400 galima prilyginti 14 000 svarų svorio jaunikliui, nors atsakas į valdymo įvestis ir piloto reikalaujamos valdymo jėgos turi būti laikomi visiškai skirtingais dviem orlaiviais. Cecil Lewis 85 nuorodoje siūlo orlaivio valdymo charakteristikas tokioje citatoje: "Tiesa, tai buvo kaip sunkvežimis ore. Kai nusprendėte pasukti į kairę, paspaudėte valdiklius, nuėjote ir išgėrėte puodelį arbatos. grįžo, kad surastų posūkį, kuris tik prasideda. Kitas įdomus „Handley Page“ palyginimas gali būti su šiuolaikiniu „Boeing 727-200“ reaktyviniu lėktuvu (13 skyrius). Abiejų orlaivių sparnų sritys yra beveik vienodos, tačiau 727 yra beveik 15 kartų sunkesnis nei „Handley“ puslapis, yra maždaug 7 kartus greitesnis, o didžiausio pakėlimo ir pasipriešinimo santykis yra daugiau nei du kartus didesnis už 0/400. Visi šie pokyčiai įvyko per trumpesnį laiką daugiau nei 50 metų. Pirmasis „Handley Page“ bombonešis buvo skraidintas 1915 m., o 0/400 versija pasirodė 1916 m. Karo metu buvo pagaminta apie 800 visų tipų „Handley Page“ bombonešių. 0/400 modelis keletą metų tęsė karinę tarnybą. po karo, o keli buvo paversti naudoti kaip civilinis transportas „e 0/400“ buvo numatyta didelio masto gamybai Jungtinėse Valstijose, kad ją naudotų Amerikos ekspedicijos pajėgos [53]. 1918 m. Lapkričio mėn. Nutraukus karo veiksmus, buvo baigti tik 107 pavyzdžiai ir netrukus buvo nutrauktos visos gamybos sutartys. Pagrindinis sunkiųjų bombonešių „Gotha“ ir „Handley Page“ palikimas buvo dviejų variklių, statramsčio ir vielos atramos, atviros kabinos dviejų plokštumų konfigūracija, kuri daugelį metų dominavo bombonešių kūrime pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui. Įvairūs „Keystone“ modeliai sprogdintojų dirbo JAV kariuomenės oro korpuse iki 1930-ųjų vidurio. Šie orlaiviai sudarė tas pačias konfigūracijos koncepcijas kaip ir „Gotha“ ir „Handley Page“ - su mažiau statramsčių ir laidų, galingesnių variklių, geresnių konstrukcijų ir nežymiai geresnių eksploatacinių savybių. Caproni CA.42 Pirmojo pasaulinio karo aviacijos metraščiuose Caproni vardas yra garbingas. Italijos įmonė, turinti šį pavadinimą, kartu su Sikorsky Rusijoje pirmą kartą skraidino sunkiuosius daugiametžius bombonešius 1913 m., O bombonešiai „Caproni“ buvo naudojami per Pirmąjį pasaulinį karą ne tik Italijoje, bet ir Anglijoje bei Prancūzijoje. Vienos „Caproni“ bombonešio versijos gamyba taip pat buvo planuojama Jungtinėse Valstijose, tačiau nepasibaigus karui. Visi „Caproni“ bombonešiai turėjo tris variklius. Du iš jų buvo sumontuoti traktoriaus konstrukcijoje, o vienas variklis buvo prie abiejų fiuzeliažinių strėlių, sujungusių sparnus ir uodegą. Trečiasis variklis buvo stūmoklis, sumontuotas gaubtelio gale tarp sparnų. Pilotas ir ginklanešys bombonešis buvo kabinoje prieš stūmiklį. Galinis šautuvas (-ai) buvo keliose skirtingose ​​„Caproni“ bombonešio pozicijose. dizaino. Tiek dviejų, tiek trijų lėktuvų bombonešius pastatė „Caproni“, o pagamintų dviejų lėktuvų skaičius gerokai viršijo trigubus lėktuvus. Buvo pagaminta apie 200 visų tipų „Caproni“ bombonešių, iš kurių apie 30 buvo triplanai. Italijos tarnyboje šie orlaiviai buvo plačiai naudojami bombarduojant taikinius Austrijos-Vengrijos imperijoje. Tokie reidai kilę iš Italijos ir reikalavo skrydžių pirmyn ir atgal per Alpes. Geras našumas aukštyje buvo svarbus projektavimo reikalavimas. Nors „Caproni“ biplanų gamyba gerokai viršijo trigubus lėktuvus, čia buvo pasirinktas trijų aukštų lėktuvų bombonešis CA.42, nes tai yra įdomus triplane formulės pritaikymas labai dideliam orlaiviui. Kai kurios priežastys, dėl kurių buvo pasirinkta trigubo lėktuvo konfigūracija, buvo pateiktos ankstesniame skyriuje, aprašančiame [54] trigalvį naikintuvą „Fokker Dr.-1“. Labai dideliam lėktuvui, kurio fiziniai matmenys yra riboti, galbūt dėl ​​pakabos dydžio ar surištos zonos aerodrome, trijų plokštumų išdėstymas suteikia didesnį efektyvų kraštinių santykį tam tikram sparno plotui ir plotui nei dvipusis lėktuvas. CA.42 trijų lygumų išdėstymas tikriausiai kyla iš šio argumento, nes orlaivio sparnų plotas buvo labai didelis. „Caprom CA.42“ gali būti matomas 2.23 paveiksle ir siūlo unikalią, nors ir šiek tiek groteskišką išvaizdą. Trys sparnai buvo sujungti ir sutvirtinti tikru statramsčių ir vielų mišku. Orlaivio vaizdas iš priekio rodo, kad tarpslanksteliniai statramsčiai buvo sukonfigūruoti pagal penkių skyrių išdėstymą. Centrinis gaubtas, kuriame yra stūmimo variklis, pilotas ir priekinis kulkosvaidis, buvo pritvirtintas prie apatinio centrinio sparno paviršiaus. Stūmiklio sraigto antgaliai matomi aukščiau ir žemiau kairiojo fiuzeliažo strėlės. Galinis šautuvas buvo pastatytas kiekvienoje fiuzeliažo strėlėje iškart už centrinio sparno. Apatiniame sparne esančioje dėžutėje buvo bombos. Pagrindinę važiuoklę sudarė. 2.23 pav. - Italijos Caproni CA. 42 trijų variklių triplaninis bombonešis 1917. [Stephen J. Hudek per Martin Copp]

[55]. aštuoni ratai dviejose grupėse po keturis, slydimai buvo po kiekvienu sparno galu, o gana aukšti uodegos slydimai buvo gale. Didelis ratų skaičius buvo skirtas orlaivio svoriui paskirstyti ant žemės ir taip užkirsti kelią orlaiviui įstrigti tuo metu naudojamuose gana minkštos velėnos aerodromuose. Trys vairai buvo sumontuoti ant vieno horizontalaus aukščio, o vėlesnė orlaivio versija turėjo dviejų lygių horizontalios uodegos konfigūraciją. Ant visų trijų sparnų dirbo eleronai.


Kanados aviacijos ir kosmoso muziejus, Otava

Keliauti kažkur spontaniškai yra daug įdomiau, nei planuoti kelionę kelioms savaitėms ar mėnesiams. Tiesiog yra kažkas supakuoti automobilį ir tiesiog važiuoti.

Penktadienio rytą sakiau: „Leiskime ’s važiuoti į Otavą, aplankyti keletą muziejų, pamatyti muzikinį pasivažinėjimą ir pasilikti kelias dienas.“

Paskutinį kartą, kai lankėmės Otavos muziejuose, mano dukra dar buvo per maža, kad tikrai juos įvertintų. Dabar, kai ji jau šiek tiek vyresnė, norėjau ją nuvesti į kelis muziejus kaip mažą vasaros malonumą.

Vienas iš muziejų, kurį ji norėjo aplankyti dar kartą, buvo aviacijos muziejus, kuris yra tarsi niekur nieko. Tačiau aš nesiruošiau skųstis, nes būsime patalpose, o ne lauke, esant 36 laipsnių karščiui.

Jei atkreipsite dėmesį į orlaivio išdėstymą muziejuje, pastebėsite, kad muziejus veda jus į skrydžio ir stiprintuvo orlaivių raidą Kanadoje (Atminkite, kad dauguma muziejuje eksponuojamų orlaivių yra karinės kilmės).

Žemiau yra „Bleriot XI“ (pakartotinė gamyba)-orlaivis, kuriuo Louisas Bleriotas naudojo perplaukti Lamanšo sąsiaurį 1909 m. Liepos 25 d.

Žemiau yra Curtiss JN-4 “Canuck ”, kuris buvo naudojamas kaip treneris Pirmojo pasaulinio karo metu.

Čia nuo lubų kabo „Nieuport 12“. Tai naikintuvai, žvalgai ir treniruokliai, kuriais Pirmojo pasaulinio karo metu naudojosi prancūzai, Rusija, Didžioji Britanija ir JAV.

Žemiau yra vienas iš pirmųjų “ reaktyvinių naikintuvų ir#8221 (jis iš tikrųjų buvo varomas raketomis, bet tikrai buvo revoliucinis). Tai vokiečių Messerschmidt Me 163B-1a Komet.

Čia yra „Westland Lysander III“ ir jo vidinės pusės.

Žemiau yra „Morane-Borel“ monoplanas, prancūzų suprojektuotas/pagamintas vieno variklio, vienvietis lėktuvas. Jis lenktyniavo keliose Europos oro lenktynėse.

Žemiau, su atlenktais sparnais, yra Fairey Swordfish II.

Čia galite pamatyti, kaip sparnai buvo sulankstyti atgal, kad būtų daugiau vietos lėktuvnešyje.

Kitas pionierių lėktuvas - „McDowall“ monoplanas, kurį pagamino ir suprojektavo Robertas McDowallas iš Ontarijo. Jis baigė kurti lėktuvą 1915 metais. Tai seniausias išlikęs Kanados orlaivis.

Šoninis Fairey kardžuvės vaizdas ir kai kurie jos vidiniai darbai.

Žemiau – su sulankstytais sparnais – yra Hawker Sea Fury FB.11, orlaivio žvėris. Vėlgi, sulankstomi šių „Naval“ orlaivių sparnai įgulai leido įgulai ne tik lengviau manevruoti orlaivį aplink/žemiau piloto kabinos, bet ir leido jiems arčiau pastatyti orlaivį.

Norėdami užbaigti trilogiją, čia yra „McDonnell F2H-3 Banshee“. Žemiau galite pamatyti 20 mm patrankų prievadus. Kiekvienoje pusėje yra du ir jie yra išdėstyti taip, kad snukio blykstė neakintų piloto, kai naktį šaudoma.

Jūros siautėjimas, matomas iš orlaivio galo. Ar galite įsivaizduoti, kad esate toje kabinoje ir bandote pamatyti kilimo ir tūpimo taką per orlaivio nosį?

Šis komercinis lėktuvo reaktyvinis variklis padėjo jums suprasti, kokie šie varikliai iš tikrųjų yra.

Galinis „Avro 683 Lancaster X“ galas su keturiais .303 kulkosvaidžiais. („Nash“ ir „Thomson FN20“)

Šis „Hawker Typhoon“ yra labai ypatingas lėktuvas. Tai „MK Ib MN 235“ ir yra paskutinis pasaulyje pilnai užpildytas „Typhoon“. Tai tas pats tipas, kuriuo Antrojo pasaulinio karo metu skrido Otavos miesto 440 eskadrilė. Yra paskolinta (apie 2 metus) iš RAF muziejaus Londone ir atvyko į Otavą kaip tik šių metų ir#8217-ųjų D dienos šventėms.

Štai dar vienas Vokietijos ir#8217-ųjų ir#8220-ųjų amžiaus ” kovinių lėktuvų pavyzdys-„Heinkel He 162A-1 Volksjager“ (Žmonės ir kovotojai). Orlaivis buvo daugiausia pagamintas iš medžio, nes metalo tuo metu trūko, jis taip pat buvo laikomas kitiems orlaiviams. 1945 m. Balandžio mėn. Ji pradėjo tarnybą, tačiau iki trečiojo reicho buvo per vėlu.

Čia yra „Messerschmitt BF 109F-4“.

Žemiau yra „Avro Lancaster“ nosis su „He 162“ uodega ir „BF 109“ šonu priekiniame plane.

Žemiau yra „Fleet 16B Finch II“. Tai dviejų vietų treniruoklis, pradėtas eksploatuoti 1939 m. Ir buvo plačiai naudojamas Britų Sandraugos oro mokymo plane (BCATP) Antrojo pasaulinio karo metu.

Čia yra Šiaurės Amerikos „Harvard II“, dar vienas mokomasis lėktuvas, kurį Britų Sandrauga naudojo savo pilotų mokymui Antrojo pasaulinio karo metu

Kitas BF 109F-4 vaizdas.

Dabar keli sraigtasparniai. Žemiau yra „Boeing Vertol CH-113 Labrador“.

Šalia didelio labradoro yra šis labai mažas „Bell 47G HTL-6“. Šis sraigtasparnis buvo naudojamas kaip stebėjimo/mokymo sraigtasparnis.

Čia yra „Sikorsky S-55 H04S-3“.

Žemiau yra „Bell CH-136 Kiowa“.

Čia yra „Bell CH-135 Twin Huey“.

Norėdami užbaigti sraigtasparnius, čia yra „Piasecki HUP-3“.

Civiliai. Žemiau yra „Lockheed L-10A Electra“.

Tiesiog dešinėje nuo „Lockheed“ yra „Boeing 247D“.

Čia yra „Douglas DC-3“, garsus tiek civiliniame, tiek kariniame aviacijos pasaulyje.

Žemiau yra „Bombardier Challenger 604.“. Čia rodoma „Active Control“ technologija. ACT padeda pilotui valdyti pažangius skraidančius orlaivius.

Šiame ekrane yra „De Havilland D.H.100 Vampire 3“.

Čia yra „McDonnell Douglas“ (dabar „Boeing“) CF-188 (CF-18B). Šie orlaiviai buvo pradėti eksploatuoti RCAF 1982 m. Ir tarnauja iki šiol. Aš čia nesileisiu į politiką, bet mums nereikia F-35. Tai nėra tinkamas orlaivis tarnybai ir misijoms, kurios jam būtų pavestos. Labiau tiktų „Super Hornet“ arba „Eurofighter Typhoon“.

Čia yra šiek tiek keistas lėktuvas „Canadair CL-84-1 Dynavert“. Tai tikrai kanadietiškas lėktuvas, kurį „Canadair“ suprojektavo ir pagamino 1962–1972 m.

Buvo pagaminti keturi vienetai, trys iš jų buvo išbandyti skrydžiams. Du iš jų sudužo, tačiau gyvybių nebuvo. Nors orlaivis labai gerai atliko eksperimentinius ir eksploatacinius bandymus, gamybos modeliai niekada nebuvo sukurti.

Man kyla klausimas, ar tai nebuvo ankstesnis žymeklis į šiandienos „Boeing V-22 Osprey“.

„Lockheed F-104A Starfighter“. Vokiečiai tai pavadino “našlė” ir dėl geros priežasties.

Čia yra „Hawker Siddeley AV-8A Harrier“. Įdomu tai, kad jie turi šį orlaivį, nes jis niekada netarnauja jokiai Kanados ginkluotųjų pajėgų šakai. Tačiau jis buvo šalia kito V-TOL lėktuvo CL-84.

Čia yra „Canadair CF-116“CF-5A). Jie iš tikrųjų buvo pastatyti pagal „Northrop“ licenciją „Canadair“. RCAF savo CF-5 įgijo nuo 1968 m., O galiausiai išėjo į pensiją 1995 m. Iš viso buvo pagaminta 220 vienetų.

CF-5A iš tikrųjų atliko žvalgybines misijas virš Okos per Okos krizę 1990 m.

„McDonnell CF-101B Voodoo“. Šiuos orlaivius pagamino ir pardavė „McDonnell Aircraft Corporation“ (dabar „Boeing“) Šv. Jie pakeitė CF-100 Canuck RCAF tarnyboje.

„Voodoo“ tarnavo RCAF nuo 1961 iki 1984 m. Ir tarnavo kaip pagrindinis perėmėjas bet kokiu oru.

Pirmą kartą buvau susipažinęs su „Voodoo“ per oro šou Mirabelyje, tikriausiai neilgai trukus, kol jis buvo išleistas į pensiją. Leiskite man pasakyti, kad tai orlaivio žvėris. Garsiai nepradeda to apibūdinti. Galite tiesiog pajusti žiaurią variklių jėgą, kai jis riaumoja.

Žemiau yra „Avro Canada CF-100 MK.5D“. Tai lėktuvas, kurį pakeitė „CF-101 Voodoo“. CF-100 buvo vienintelis masiškai gaminamas Kanados naikintuvas, turintis trumpą pakilimą ir aukštą pakilimo greitį, todėl puikiai tinkantis perimti. Ji pradėjo tarnauti RCAF 1953 m. Ir buvo išleista į pensiją 1981 m. Ji taip pat tarnavo Belgijos oro pajėgose.

Čia yra ginklų paketas, kuris buvo pateiktas CF-100 MK.3 versijoje. Jį sudarė aštuoni „Browning M3 .50“ kalibro kulkosvaidžiai. Pakuotė iškrito, kad paslauga būtų greitesnė.

Žemiau yra Mig 15 – NATO ataskaitos pavadinimas “Fagot ” – („WSK Lim-2“) Lenkijos oro pajėgų dažuose. Šis pavyzdys iš tikrųjų yra lenkų gaminamas „Mig 15“ pagal garsaus sovietų lėktuvų gamintojo Mikoyano Gurevičiaus licenciją.

Tai yra „Canadair Sabre 6.“ „Sabre“ ir „Mig 15“ padarė istoriją Korėjos karo mūšio lauke, susitiko kovoje su šunimis.

Čia yra CF-5A vaizdas iš dešinės pusės.

Kampinis „Sabre 6.“ vaizdas. Jūs aiškiai matote tris .50 kalibro „M3 Brownings“ pistoleto angas. „Sabre“ iš viso turėjo šešis M3 .50 kalibro kulkosvaidžius.

Žemiau yra „Canadair T-33AN Silver Star 3. Tai dar vienas Kanadoje pagamintas lėktuvas pagal„ Lockheed “licenciją. Penkiasdešimt metų RCAF jį naudojo kaip treniruoklį, ryšių platformą, taikinio vilkimą ir priešo lėktuvo simuliatorių.

Šis konkretus pavyzdys buvo naudojamas kaip RCAF solo akrobatinis lėktuvas, žinomas kaip „Raudonasis riteris“.

Tai yra DC-3 nosies apačios nuotrauka.

Žemiau yra „Noorduyn Norseman VI“, Kanados pastatytas ir suprojektuotas krūmo lėktuvas.

Čia yra „Curtiss HS-2L“. Šis orlaivis niekada nebuvo skirtas krūminiam lėktuvui, tačiau kai tik kanadiečiai gavo šį skraidantį laivą, pastatytą JAV kariniam jūrų laivynui Pirmojo pasaulinio karo metu, jis buvo naudojamas kaip vienas iš pirmųjų Kanados krūminių lėktuvų po Pirmojo pasaulinio karo paliaubų pasirašymo.

Čia yra galinis A.E.G. šoninis vaizdas G. IV, Vokietijos Pirmojo pasaulinio karo bombonešis.

Štai ir turi. Negalėjau užfiksuoti kiekvieno muziejuje esančio orlaivio dėl laiko apribojimų, todėl dar viena kelionė yra tinkama.

Visos nuotraukos buvo padarytos naudojant XP1, 35 mm ir naudojant „Pro Neg Hi“ filmų modeliavimą. Esant silpnam apšvietimui ir besikeičiančioms apšvietimo sąlygoms muziejuje, aš nuolat keičiau diafragmą, kad išlaikyčiau didesnį nei 1/30 užrakto greitį. ISO buvo įjungtas automatiškai, o viršutinė riba buvo 6400.


A.E.G. G.IV - Istorija

Nuotrauka:

Išlikęs AEG G.IV serialas 574/18 eksponuojamas Kanados aviacijos ir kosmoso muziejuje Otavoje (David C Eyre)

Kilmės šalis:

Apibūdinimas:

Ilgo nuotolio dviejų variklių vidutinis bombonešis

Elektrinė:

Du 194 kw (260 AG) „Mercedes D, IVa“ šešių cilindrų skysčiu aušinami eiliniai varikliai

Specifikacijos:

  • Sparnų plotis: 18,40 m (60 pėdų 4 colių)
  • Ilgis: 9,70 m (31 pėdų 10 colių)
  • Aukštis: 3,90 m (12 pėdų 9 colių)
  • Sparno plotas: 67 m² (675 kv. Pėdų)
  • Maksimalus greitis: 165 km/h (103 mylių per valandą)
  • Maksimalus greitis esant 1534 m (5000 pėdų): 145 km/h (90 mylių per valandą)
  • Maksimalus greitis 2743 m (9 000 pėdų): 138 km/h (86 mylių per valandą)
  • Nusileidimo greitis: 121 km/h (75 mylių per valandą)
  • Aptarnavimo lubos: 4500 m (14 760 pėdų)
  • Pakilti iki 1000 m (3280 pėdų): 5 min
  • Ištvermė visu pajėgumu: 3¼ valandos
  • Ištvermė kreiseriniu greičiu: Nuo 4 iki 5 valandų
  • Kuro talpa: 540 litrų (119 imp gal)
  • Tuščias svoris: 2400 kg (5 280 svarų)
  • Pakrautas svoris: 3630 kg (7986 svarai)

Istorija:

„AEG G.IV“ suprojektavo ir sukūrė „Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft“ [AEG] panašiu metu kaip „Friedrichshafen“ ir „Gotha“ bombonešiai, ir jie naudojo tuos pačius variklius, tačiau jų veikimas buvo prastesnis. Kad ir kaip būtų, jis buvo pradėtas gaminti ir pristatyta maždaug 400 pavyzdžių. Tai iš esmės buvo patobulinti G.I, G.II ir G.III tipai, kurie buvo pastatyti nedaug.

Sparnus sudarė fiksuota centrinė dalis su nulenktomis išorinėmis plokštėmis, pastatytomis ant 50 mm (1,96 colio) skersmens plieninių vamzdžių. Mediniai šonkauliai buvo iš medžio masyvo, priklijuoti prie griovelių flanšų. Buvo plieninių vamzdžių rėmas su kabelių tvirtinimo laidais. Varikliai buvo sumontuoti ant plieninių statramsčių, pritvirtintų tiesiai prie apatinių sparnų tarpiklių ir pritvirtinti prie viršutinio korpuso ilgesnių traktoriaus konfigūracijos dalių. Plieninis vamzdis taip pat buvo naudojamas fiuzeliažo ir uodegos mazgo konstrukcijai, nosies dalis padengta fanera, o kitur padengta audiniu. The aircraft was quite heavy for its time and when carrying a full fuel load could only carry a small bomb load. Thus the aircraft was mainly used for tactical bombing behind the lines on the Western Front or for reconnaissance and photography. Accommodation was provided for a crew of four but normally three were carried and crew members could change stations during flight.


Edward IV (1442 - 1483)

Edward IV © Edward IV was twice king of England, winning the struggle against the Lancastrians to establish the House of York on the English throne.

Edward was born on 28 April 1442 at Rouen in France, the son of Richard Plantagenet, Duke of York. Edward's father was the leading Yorkist in the dynastic struggle against the Lancastrians known as the Wars of the Roses, which began in 1455. When Richard Plantagenet was killed at the Battle of Wakefield in 1460, Edward inherited his claim. With the support of the powerful Earl of Warwick, known as 'the Kingmaker', Edward defeated the Lancastrians in a series of battles, culminating in the Battle of Towton in 1461. With the Lancastrian king, Henry VI, overthrown, Edward was crowned Edward IV.

Warwick believed he could continue to control the new king. He was keen to negotiate a foreign marriage for Edward, but in 1464 Edward secretly married Elizabeth Woodville, a commoner. Warwick was furious at the favours now shown to Elizabeth's relatives and allied himself to Edward's brother George, Duke of Clarence, leading a revolt against the king. Warwick and Clarence then fled to France, where they joined Margaret of Anjou, wife of Henry VI. Margaret's Lancastrian army invaded England in September 1470. Edward fled to the Netherlands until March 1471, when he and his brother Richard, Duke of Gloucester, returned to England. Edward defeated and killed Warwick at Barnet before defeating the Lancastrians at Tewkesbury in May. Henry VI was put to death in the Tower of London.

The second part of Edward's reign, from 1471 to 1483, was a period of relative peace and security. He used income from the Crown Estates to pay governmental costs, and was therefore less in need of parliamentary grants than his predecessors - he called parliament only six times. Commercial treaties, external peace and internal order revived trade, benefiting customs duties and other revenues. Councils were set up to govern in the Marches of Wales and in the north.

Edward died on 9 April 1483. His young sons, Edward and Richard, were left in the protection of their uncle Richard, Duke of Gloucester. Richard housed them in the Tower of London where they were probably murdered on his orders. Parliament requested that Richard take the throne and he accepted, being crowned Richard III.


Turinys

Duomenys iš German Aircraft of the First World War [1]

Bendrosios charakteristikos

  • Įgula: 1
  • Ilgis: 6.1   m (20   ft 0   in)
  • Sparnų plotis: 9.4   m (30   ft 10   in)
  • Tuščias svoris: 710   kg (1,565   lb)
  • Bendras svoris: 970   kg (2,138   lb)
  • Elektrinė: 1 × Mercedes D.IIIa[2] 6-cyl water-cooled in-line piston engine, 126.8   kW (170.0   hp)

Canada Aviation Museum

Spacelab pallet is transported to Canadian Aviation and Space Museum in Ottawa on September 20, 2012, where it will be on display for four years, on loan from NASA. 27123804 u00a9 Howard Sandler | Dreamstime.com De Havilland Canada DHC-6 twin otter is a twin-engined turboprop aircraft built by De Havilland Canada. It is possible to replace the landing gear on the twin otter with floats or skis, which enables the airplane's use in areas without airports. Photo taken on: March 02nd, 2013. 29694859 u00a9 Steirus | Dreamstime.com

Over 130 aircraft chronicle the ancient dream of flight and the significant part played by Canadians in the development of aviation. Major themes of aeronautical history are reflected in the museum installations, including the efforts of pioneering individuals to build and fly their own aircraft, the many Canadians who flew the legendary machines of the two great conflicts of the last century, the birth of air transport and examples of jet engine technology as well as displays focusing on the uniquely Canadian experience of bush flying, and the phenomenal growth of the aviation industry in Canada over the past 50 years.

Canada's aviation heritage is rich, infinitely varied and filled with dynamic characters who have had a profound impact on this country. The Museum has avoided the tendency to concentrate exclusively on the aviation accomplishments of a single nation, or on developments within one sector of the aviation industry. Instead, the Museum's collection policy is to illustrate the development of the flying machine in both peace and war from the pioneer period to the present time. The collection gives particular, but not exclusive, reference to Canadian achievements. Consequently, aircraft from many nations are represented in the collection - a fact that has earned it a strong international reputation.

Visitors to the Museum will see a Silver Dart (the aircraft that made the first powered flight in Canada in 1909), the A.E.G. G.IV (the only WWI German twin-engine aircraft in existence), the Lancaster bomber, the 1947 prototype of the world-famous de Havilland Canada Beaver, the only known remains of the controversial Avro Arrow, and examples of a Sabre, MiG-15 and Harrier and the Messerchmitt Me 163B, the first rocket fighter.

The Canada Aviation Museum's content-rich Web site offers access to the collection and resources of the Museum. Internet visitors can find detailed information and photographs for each aircraft in the Museum's collection.


Germany - 1917 Jasta 11 Fokker Dr.I

Some Fokker Dr.I Triplanes of Jasta 11

Recently I have been busy producing a lot of a Fokker aircraft profiles. I have reached 36 Dr.I and 24 D.VII with more on the way. I have been working on fleshing out different Jasta so I can set up articles on their history. Here are a few of the new profiles.

Fokker Dr.I Jasta 11 Manfred von Richthofen serial number 127/17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Lothar von Richthofen- 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Eberhard Mohnicke serial number 155-17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Ltn. Hans Weisse serial number 341-17 - 1917

Jasta 11

Jagdstaffel 11 (11tūkst Fighter Squadron) was founded on September 28, 1916 from elements of Keks 1, 2 and 3 and mobilized on October 11 as part of the German Air Service's expansion program. THe program created permanent specialised fighter squadrons, or "Jastas". Jasta 11 became the most successful fighter squadron in the German Air Service.

Jasta 11's first commander was Oberleutnant Rudolf Lang, from its mobilization at Brayelles, until January 14, 1917. Jasta 11's first months of operations were not distinguished.

It was not until the appointment of Manfred von Richthofen on January 16, 1917 as Commanding Officer that the unit became a legendary fighting force. Von Richthofen was already an able tactical pilot and ace during several months of service in Jasta 2 and became a highly effective unit commander who led his pilots by example. He already had 16 victories and was awarded the Pour le Merite just before he assumed his command of Jasta 11.

The unit was first based at Douai-Brayelles and then Roucourt for operations over the 6 Armee on the Arras front, the Jasta were equipped with various models of Albatros fighters. Between January 22, 1917 and the end of March the Jasta claimed some 36 victories. The beginning of the Battle of Arras in early April Jasta 11 logging 89 claims for aircraft out of a total of 298 made by all German fighter units for the month. This decimation of the Royal Flying Corps became termed "Bloody April".

On July 26, 1917, Jasta 11 became part of Jagdgeschwader 1 - a collection of four Jastas into one administrative and highly mobile tactical force. Richthofen was promoted to command JG I. It became known as "Richthofen's Flying Circus" because it mimicked a circus's logistics by using dedicated railway trains to transport it to forward airfields, and because of its vividly painted aircraft.

In September 1917, Jasta 11 would be equipped with Fokker Dr.I triplanes. It would operate these until April–May 1918, when it received the Fokker D.VIIs it would use until war's end.

Manfred von Richthofen remained Jasta commander until June 26, 1917, when his deputy, Leutnant Karl Allmenroeder took over. Following the latter's death the next day, former Jasta 11 pilot Leutnant Kurt Wolff took over after his transfer back from Jasta 29. After Wolff was wounded in September, Oberlt. Wilhelm Reinhard took charge until Wolff returned. Soon after Wolff was killed in action on September 15, Lothar von Richthofen took command. Jasta 11 would then have a bewildering succession of other temporary commanding officers, especially when Lothar was frequently away from the front recovering from wounds. Oberleutnant Erich Rüdiger von Wedel was the last Staffelführer, from September 1918 until the end of the war. The Jasta was demobilised at Darmstadt on November 16, 1918.

Jasta 11 eventually became the highest scoring German Jasta of World War I, with 350 claims. The first was scored on 23 January 1917, the 100th on 23 April, the 200th on August 17, the 250th on April 2, 1918, and the 300th on June 28, 1918. (By comparison, the British 56 Squadron claimed 427.)

It numbered no fewer than twenty aces among its ranks, and "graduated" pilots to command numerous other Jastas in the German Air force. In return it suffered 17 pilots killed, 2 POW, and 2 killed in flying accidents. Its loss rate was thus less than one-tenth of its opponents, although it also suffered 19 wounded in action.

Nuoroda

  1. Jagdstaffel 11. (2011, May 3). In Wikipedia, The Free Encyclopedia. Retrieved 08:20, July 19, 2011, from http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Jagdstaffel_11&oldid=427294574
  2. Above the Lines Franks, Bailey & Guest , (grub street, 1993)
  3. Greg VanWyngarden, Harry Dempsey. Richthofen's Circus: Jagdgeschwader Nr 1. Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-726-3, 9781841767260.

4 comments:

That was very interesting especially the numbers and stats, nice work sir.

Thanks Fran. This is a trial run for a new section I am planning for my main website. I just thought it would be good to get some feedback.

I really enjoyed this. I am sure Jasta 11 wasn't the only Jasta have a high turn over on commanders in 1918. How does its lose rate compare to other Jastas?

Thanks On, I am not sure about the comparison. The Jasta project is still in early stage of research and development. I do not have enough information gathered to make an assessment. My main intention besides putting the aircraft profiles I have done into context was to start fleshing out the section on Aces on my website. I am thinking it may take some time to get things in order. I have not reached the stage of adding the section to my site. This was a sneak preview.


Žiūrėti video įrašą: Aviation over the sea German Empire, WWI (Sausis 2022).