Istorijos transliacijos

„Boeing P-12“

„Boeing P-12“

„Boeing P-12“

„Boeing P-12“ buvo JAV kariuomenės karinio jūrų laivyno „F4B“ versija ir buvo paskutinės kartos dviejų lėktuvų naikintuvų, kurie turėjo būti naudojami, dalis.

1928 m. „Boeing“ sukūrė du panašius naikintuvų prototipus - „Model 83“ ir „Model 89“. Abiejuose orlaiviuose buvo naudojami tradiciniai konstrukcijos metodai - su varžtais pritvirtinta aliuminio vamzdžio konstrukcija galiniam korpusui ir medinė konstrukcija sparnams, abu padengti audiniu. 83 modelis ir ankstyvosios gamybos orlaiviai centriniam skyriui ir variklio zonai naudojo plieninius vamzdžius. Jie buvo varomi „Pratt & Whitney“ radialiniu varikliu. Jie turėjo vienodą akordą, nevienodo sparno sparnus, be atlenkimo atgal (pokytis nuo ankstesnės kartos „Boeing“ dviplakčių naikintuvų). Viršutinis sparnas buvo pagamintas iš vieno gabalo, apatinis - į dvi dalis, kurios vėliau buvo pritvirtintos varžtais.

Pagrindinis skirtumas tarp šių dviejų konstrukcijų buvo važiuoklėje - „Model 83“ turėjo barstytuvą ir barstymo mechanizmą, „89“ modelis - padalintą ašį. „Model 89“ po korpusu taip pat galėjo nešti 600 svarų bombą.

„Model 83“ pirmą kartą skrido 1928 m. Birželio 25 d., O 1928 m. Birželio 28 d. Išvyko į karinį jūrų laivyną. „Model 89“ geležinkeliu išvyko į Anakostiją ir pirmą kartą 1928 m. Rugpjūčio 7 d.

Abu modeliai buvo išbandyti kariniame jūrų laivyne, o kariuomenė - 89 modelį (kariuomenės baliono laukas ribojosi su karinio jūrų laivyno baze Anakostijoje). Armija buvo pakankamai sužavėta, kad galėtų užsakyti dešimt P-12 (102 modelis).

Galiausiai armija gavo 366 P-12, devynis P-12, vieną XP-12A, 90 P-12B, 95 P-12C, 36 P-12D, 110 P-12E ir 25 P-12F. Taigi armija buvo svarbesnis P-12/ F4B šeimos klientas, skraidinęs beveik dvigubai daugiau lėktuvų nei karinis jūrų laivynas.

Paslaugų įrašas

P-12 buvo plačiai aptarnaujamas su USAAC. Kontinentinėse Jungtinėse Amerikos Valstijose jį naudojo 1, 8, 17 ir 20 persekiojimo grupės, taip pat įvairūs mokymo padaliniai. 16 -oji persekiojimo grupė buvo pagrindinė Panamos kanalo zonos vartotoja. Havajuose 5 -oji sudėtinė grupė ir 18 -oji persekiojimo grupė naudojo šį tipą. Galiausiai trečioji persekiojimo eskadrilė valdė P-12 Filipinuose.

1-oji persekiojimo grupė valdė P-12 iš Selfridge Field, Mičiganas. Visos trys jos eskadrilės šį tipą gavo 1930 metais. 17 -oji ir 94 -oji persekiojimo eskadrilės laikė jį iki 1932 m., Nuo 27 iki 1934 m.

8-oji persekiojimo grupė Langley Field, Virdžinija, gavo P-12 1932 m. 33-ioji persekiojimo eskadrilė išlaikė ją iki 1935 m., 35-oji ir 36-oji eskadrilės iki 1936 m.

17-oji persekiojimo grupė „March Field“, Kalifornija, 1931 m. Gavo P-12. 1934 m. Ji buvo paversta „P-26“, tačiau buvo nuspręsta ją paversti atakos grupe. 34-oji, 73-oji ir 95-oji persekiojimo eskadrilės P-26 perdavė 20-ajai persekiojimo grupei ir dar metus grįžo į P-12, kol jų atakos lėktuvai nebuvo pasiruošę.

20-oji persekiojimo grupė (55-oji ir 77-oji persekiojimo eskadrilės) valdė P-12 nuo 1930 m., Kai ji buvo įsikūrusi Mather Field, Kalifornijoje. 1932 m. Ji persikėlė į Barsdeilą, Luizianą, kur įgijo trečiąją 79-osios P-12 eskadrilę. Visi trys saugojo P-12 iki 1935 m.

P-12 taip pat naudojo būrys Bolling Field, 43-oji persekiojimo eskadrilė, 1932–1936 m. Kelly Field, Teksaso oro korpuso avansinio skraidymo mokykla ir 48-oji persekiojimo eskadrilė, oro korpuso technikos mokykla Chanute Field, Ill. nuo 1935 iki 1936 m.)

Pirmasis vienetas, gavęs P-12 Panamos kanalo zonoje, buvo 24-asis persekiojimo eskadronas (6-oji sudėtinė grupė) 1930 m. Ši eskadrilė prisijungė prie 16-osios persekiojimo grupės, kur prisijungė prie 29-os ir 78-os persekiojimo eskadrilės. P-12. 78-asis prarado savo P-12 1936 m., Tačiau kitos dvi eskadrilės išlaikė jas iki 1939 m.

Havajuose P-12 naudojo 5-oji sudėtinė grupė. Tai buvo vienas iš daugelio tipų, naudojamų 4-osios stebėjimo (tada žvalgybos) eskadrilės 1929–1937 m., O vėliau-58-osios stebėjimo eskadrilės (apie 1936–38 m.). P-12 taip pat naudojo 6-oji ir 19-oji persekiojimo eskadrilės, abi 18-osios persekiojimo grupės, 1931–1938 m.

Galiausiai trečioji persekiojimo eskadrilė naudojo P-12 Filipinuose nuo 1930 m.

Kai P-12 pradėjo eksploatuoti, jo aptarnavimo lubos buvo gerokai didesnės nei ankstesnių amerikiečių naikintuvų. 1929 m. Gruodžio 13 d. 95 -osios persekiojimo eskadrilės 2 -asis leitenantas Normanas H. Ivesas nustatė naikintuvų, kurių visa karinė apkrova siekė 30 000 pėdų, aukščio rekordą, tačiau jį įveikė jo kolega 2 Lt George'as E. Price'as, pasiekęs 31 200 pėdų neilgai trukus po. Grupė taip pat praktikavo formavimąsi skrendant dideliame aukštyje.

P-12 dalyvavo 1931 m. Oro manevruose, sudarydamas sudėtinio persekiojimo sparno (130 P-12, 58 P-1 ir 17 P-6) dalį per demonstracijas visoje JAV.

94-oji 1-osios persekiojimo grupės eskadrilė panaudojo savo P-12s eksperimentams perimti aukštyje, įskaitant skrydį 1931 m. nuotoliniai skrydžiai.

1932 m., Pasibaigus JAV kariuomenės 5 metų plėtros planui, P-12E ir P-12F buvo du iš trijų naikintuvų tipų, kuriuos oro korpusas įvardijo kaip „standartinius“ arba tinkamus naudoti priešakinėse linijose (kartu su Curtiss P-6E).

Iki 1933 m. P-12 pradėjo palikti modernesni orlaiviai. Gegužę vykusių pratybų metu grupė P-12 bandė perimti bombonešių „Douglas B-7“ formavimą, tačiau buvo tiesiog aplenkti. P-12 taip pat buvo naudojami kai kuriose naktinėse kovos pratybose, tačiau nesėkmingai.

1934 m. Oro korpusui buvo pavesta vežti oro paštą. Pradžioje P-12 buvo naudojamas trumpesniais maršrutais arba maršrutais, kuriuose buvo mažai pašto, tačiau jie tikrai neatitiko šios užduoties ir netrukus buvo pakeisti įvairiais stebėjimo orlaiviais.

P-12 taip pat buvo puikus akrobatinis lėktuvas. 1934 m. Rugsėjo mėn. Viešai debiutavo kapitono Claire L. Channault akrobatinė komanda „Trys vyrai ant skraidančios trapecijos“.

Iki 1935 m. Oro pratybų P-12 nebebuvo laikomas moderniu orlaiviu, o vis dar aprūpintos grupės (8-as persekiojimas ir 17-asis puolimas) nedalyvavo kovinėje manevrų dalyje.

Dauguma išlikusių P-12E ir P-12F buvo nutupdyti 1941 m. Tada jie išvyko į oro korpusą ir mechanikų mokyklas, nors 23 išvyko į karinį jūrų laivyną kaip F4B-4A.

Variantai

P-12 (102 modelis)

Buvo užsakyta dešimt P-12, nors tik 9 buvo užpildyti tokiu formatu. Jie turėjo 89 modelio važiuoklę su padalinta ašimi, tačiau naudojo mažiau galingą variklį nei karinio jūrų laivyno F4B-1-450 AG „Pratt & Whitney R-1340-7“. Todėl jų maksimalus greitis buvo šiek tiek mažesnis nei F4B. Kaip ir „F4B-1“, „P-12“ buvo pagamintas iš atskirų variklio cilindrų gaubtų. Tiek „P-12“, tiek „F4B-1“ buvo naudojami kūginiai sraigtai.

Pirmąjį P-12 kariuomenė gavo 1929 m. Vasario mėn. Ir jis buvo nuskraidintas iš Braunsvilio, Teksaso, į Prancūzijos lauką Panamos kanalo zonoje, valdant kapitonui Ira C. Eaker. Paskutinis iš devynių buvo pristatytas 1929 m. Balandžio 26 d.

XP-12A (101 modelis)

Dešimtas orlaivis iš pradinio užsakymo buvo baigtas kaip eksperimentinis XP-12A. Šis turėjo galingesnį 525 AG R-1340-9 variklį, o vietoj atskirų cilindrų gaubtų buvo ilgas stygos NACA gaubtas. Jame buvo „Frise“ tipo sraigtai (skirti sumažinti pastangas, reikalingas valdikliams perkelti dideliu greičiu). Pagrindinė važiuoklė turėjo trumpesnius statramsčius, o fiksuota uodegos slydimo dalis buvo pakeista kilnojamuoju liejimo agregatu. „XP-12A“ tarnavimo laikas buvo trumpas ir jis buvo prarastas per susidūrimą ore 1929 m. Gegužės 18 d., Vos po keturių valandų skrydžio, tačiau daugelis jo funkcijų buvo pristatytos „P-12B“ ir „F4B-2“.

P-12B (102B modelis)

P-12B buvo pirmoji orlaivio versija, kurią gausiai užsakė USAAC. Devyniasdešimt buvo užsakyta 1929 m. Birželio 10 d., O pirmasis pavyzdys - pirmasis skrydis 1930 m. Gegužės 12 d. Tuo metu tai buvo didžiausias vieno tipo orlaivio užsakymas, kurį taikos metu padėjo oro korpusas. P-12B naudojo „XP-12A“ „Frize“ tipo sraigtus, tačiau nenaudojo NACA gaubto. Vietoj to jie buvo pastatyti be cilindrų apvadų, o jiems pradėjus eksploatuoti buvo suteiktas žiedinis gaubtas.

P-12C (222 modelis)

1930 m. Birželio mėn. Buvo užsakytas 131 P-12C. 95 iš šių orlaivių buvo baigti kaip P-12C, kiti 36-kaip P-12D. P-12C naudojo 525 AG „Pratt & Whitney R-1340-9“ variklį, buvo pagamintas su žiediniu gaubtu ir vietoj senesnio orlaivio padalintos ašies sistemos turėjo naują pagrindinę barstytuvą. Vėliau P-12C buvo suteikti didesni vertikalūs uodegos paviršiai, įvesti ant P-12E. Pirmasis P-12C pirmą kartą skrido 1931 m. Sausio 30 d. Vėliau jie buvo paversti P-12D.

P-12D (227 modelis)

Paskutiniai 36 orlaiviai iš P-12D užsakymo buvo baigti kaip P-12D, naudojant 525 AG „Pratt & Whitney R-1340-17“ variklį. Pirmasis P-12D pirmą kartą skrido 1931 m. Kovo 2 d. Vėliau P-12D buvo suteiktas didesnis vertikalus uodegos paviršius, įvestas ant P-12E. Visi 36 buvo pristatyti nuo 1931 m. Vasario 25 d. Iki balandžio 28 d.

P-12E (234 modelis)

1930 m. „Boeing“ pagamino naują „P-12/ F4E“ versiją „Model 218.“. Tai buvo privačios įmonės lėktuvas, turintis naują metalinį pusiau monokokinį korpusą ir tapęs P-12E ir F4E-3 pagrindu. Vienintelis 218 modelis pirmą kartą skrido 1930 m. Rugsėjo 29 d. Ir jam buvo suteiktas oro korpuso ženklas XP-925. Vėliau jis buvo parduotas Kinijai, kur buvo pranešta, kad jis buvo numuštas virš Šanchajaus 1932 m.

1931 m. Kovo 3 d. JAV armija užsakė 135 lėktuvus pagal 218 modelį. Pirmieji 110 iš jų buvo pristatyti kaip P-12E (modelis 234) nuo 1931 m. Rugsėjo 19 d. Iki spalio 15 d., Likę 25-kaip P-12E. 12F. Pirmasis P-12E pirmą kartą skrido 1931 m. Spalio 15 d., Kaip XP-12E. P-12E taip pat turėjo didesnius vertikalius valdymo paviršius, kurie vėliau buvo sumontuoti senesniuose modeliuose.

XP-12E

XP-12E buvo pirmasis P-12E. Naujas pavadinimas jam suteiktas 1931 m. Spalio 1 d., Nes jis buvo naudojamas bandomiesiems darbams. Šis orlaivis (31-553) vėliau buvo naudojamas kaip vienas iš septynių YP-12K su degalų įpurškimo varikliais, o tada kaip turbo kompresorius XP-12L, prieš grįžtant prie P-12E standarto.
Laikinas P-12E žymėjimas, naudojamas variklio bandymams, vėliau grįžta prie P-12E standarto.

P-12F

Paskutiniai dvidešimt penki orlaiviai iš užsakymo P-12E buvo baigti kaip P-12F. Jie buvo varomi R-1340-19 varikliu, kuris kilimo metu gamino 600 AG, o 500 AG-11 000 pėdų (nuo 7 000 pėdų P-12E). Didžiausias greitis padidėjo 5 mylių per valandą, tačiau pakilimo greitis ir aptarnavimo lubos žymiai pagerėjo. Paskutinis iš P-12F buvo naudojamas stumdomam kabinos baldakimui išbandyti.

XP-12G (102B modelis)

Pirmasis P-12B vėliau buvo išbandytas su turbokompresoriumi „Pratt & Whitney R-1340G/H“ varikliu, varomu trijų ašmenų sraigtu. Šioje konfigūracijoje orlaivis buvo pažymėtas XP-12G. Jis buvo išbandytas 1932 m., Tada vėl paverstas standartiniu P-12B.

XP-12H

33-asis P-12D buvo naudojamas išbandyti „Wasp“ variklį su pavara (XGRS-1340-E), kuris buvo pažymėtas XP-12H. Variklis nebuvo labai sėkmingas ir 1932 m. Birželio mėn. Orlaivis vėl buvo pakeistas į P-12D standartą.

P-12J

P-12J buvo skirtas vienam P-12E, kai jis buvo aprūpintas 575 AG SR-1340-H varikliu. Tas pats orlaivis vėliau buvo paverstas vienu iš septynių YP-12K, prieš grįžtant prie P-12E standarto.

YP-12K

YP-12K buvo skirtas septyniems orlaiviams, kuriems buvo įpuršktas degalų SR-1340E variklis. Septynis orlaivius sudarė P-12J, XP-12E ir penki normalūs P-12E. 1938 m. Birželio mėn. Visi septyni grįžo į P-12E standartą. Tarpas XP-12E taip pat buvo naudojamas kaip XP-12L.

XP-12L

XP-12L buvo vienas iš YP-12K (XP-12E), kai jam buvo suteiktas F-7 turbokompresorius su degalų įpurškimo SR-1340E varikliu. 1937 m. Vasario mėn. Orlaivis buvo pakeistas į YP-12K standartą, o 1938 m. Birželio mėn.-į P-12E standartą.

Kiti modeliai

100 modelis

„Model 100“ buvo civilinė F4B-1 versija, pašalinus visą karinę įrangą. Keturi buvo pastatyti ir turėjo įvairią karjerą. Antrasis buvo naudojamas kaip variklio bandymų stendas „Pratt & Whitney“ ir buvo naudojamas su „R-985 Wasp Jr“, „R-1535 Twin Wasp Jr“ ir „R-1690 Hornet“.

Modelis 100A

Vienintelis 100A modelis buvo dvivietis kabrioletas, pastatytas Howardui Hughesui ir išliko iki 1957 m.

Modelis 100D

Joks orlaivis nebuvo pagamintas tokiu pavadinimu, tačiau jis buvo naudojamas visoms P-12D eksporto versijoms.

Modelis 100E

Modelis 100E buvo lygiavertis P-12E, tačiau dėl JAV vyriausybės apribojimų negalėjo naudoti to paties modelio numerio. Du buvo eksportuoti į Tailandą. Jie buvo pristatyti 1931 m. Lapkričio 10 d. Vieną paėmė japonai, išgyveno Antrąjį pasaulinį karą ir tapo eksponatu Tailando aeronautikos muziejuje Bankoke.

Modelis 100F

100F modelis buvo lygiavertis P-12F. Vienas buvo pastatytas „Pratt & Whitney“, kur jis buvo naudojamas kaip variklio bandymų stendas. Lėktuvas buvo pamestas per bandomąjį skrydį dideliame aukštyje, kai svoris, sumontuotas orlaiviui subalansuoti, kai buvo naudojami skirtingi varikliai, atsilaisvino ir sunaikino valdiklius.

218 modelis

Buvo pagamintas vienas 218 modelis. Jis turėjo metalinį pusiau monokokinį korpusą ir buvo P-12E ir F4B-3 prototipas. Vėliau jis buvo eksportuotas į Kiniją ir tikriausiai prarastas virš Šanchajaus 1932 m.

256 modelis

Modelis 256 buvo skirtas keturiolikai orlaivių, parduotų Brazilijai 1932 m.. Jie buvo pagaminti naudojant pirmuosius keturiolika lėktuvų korpusų iš F4B-4 užsakymo, tačiau pašalinus karinio jūrų laivyno įrangą. Jie buvo pristatyti į Braziliją nuo 1932 m. Rugsėjo 14 d. Iki spalio 8 d.

267 modelis

Po pirmojo Brazilijos užsakymo greitai sekė antrasis devynių orlaivių užsakymas. Tai užpildė 267 modelis, turintis F4B-3 korpusą, uodegą ir važiuoklę bei P-12E sparnus. Visi devyni orlaiviai buvo pristatyti 1933 m. Vasario 21 d.

P-12
Variklis: Pratt & Whitney R-1340-7
Galia: 450 AG
Įgula: 1
Tarpas: 30 pėdų 0 colių
Ilgis: 20 pėdų 1 colio
Aukštis: 9 pėdos 7 coliai
Tuščias svoris: 1,758 svarai
Pakrautas svoris: 2,536 svarai
Maksimalus greitis: 171 mylių per valandą esant 5000 pėdų, 158 mylių per valandą jūros lygyje
Kruizinis greitis: 135 mylių per valandą
Pakilimo greitis: 2080 pėdų/min
Ginklai: du 0,3 colio kulkosvaidžiai

P-12B
Variklis: Pratt & Whitney R-1340-7
Galia: 450 AG
Įgula: 1
Tarpas: 30 pėdų 0 colių
Ilgis: 20 pėdų 3 colių
Aukštis: 8 pėdos 10 colių
Tuščias svoris: 1945 svarai
Pakrautas svoris: 2638 svarai
Maksimalus greitis: 166 mylių per valandą esant 5000 pėdų, 157 mylių per valandą jūros lygyje
Pakilimo greitis: 2 040 pėdų/min
Diapazonas: 540 mylių
Ginklai: du 0,3 colio kulkosvaidžiai

P-12D
Variklis: Pratt & Whitney R-1340-77
Galia: 525 AG
Įgula: 1
Tarpas: 30 pėdų 0 colių
Ilgis: 20 pėdų 3 colių
Aukštis: 8 pėdos 8 coliai
Tuščias svoris: 1956 svarai
Pakrautas svoris: 2 648 svarai
Maksimalus greitis: 188 mylių per valandą ir 7 000 pėdų
Kruizinis greitis: 163 mylių per valandą
Diapazonas: 475 mylių

P-12E
Variklis: Pratt & Whitney R-1340-17
Galia: 525 AG
Įgula: 1
Tarpas: 30 pėdų 0 colių
Ilgis: 20 pėdų 3 colių
Aukštis: 9 pėdos 0 colių
Tuščias svoris: 1 999 svarai
Pakrautas svoris: 2690 svarų
Maksimalus greitis: 189 mylių per valandą ir 7 000 pėdų
Kruizinis greitis: 160 mylių per valandą
Pakilimo greitis: nuo 5,8 minučių iki 10 000 pėdų


Klasikiniai JAV naikintuvai-„Boeing P-12“

1928 m. Birželio ir rugpjūčio mėn. „Boeing“ skrido 83 modelis ir 89 modelis privačių įmonių naikintuvų prototipai, ir pirmieji šių mašinų pakilimai į orą tikrai gali pasakyti, kad prasidėjo paskutinis JAV dvikovų naikintuvų istorijos skyrius, nes su šiuo pagrindiniu tipu prasidėjo neįtikėtinai sėkminga JAV kovotojų serija Kariuomenė (P-12) ir JAV karinis jūrų laivynas (F4B) kartu su vidutiniškai daugybe eksporto variantų, kurie išvedė dvipusio lėktuvo dieną. Šio tipo plėtra atspindėjo „Boeing“ susirūpinimą, kad jos, kaip pagrindinio sausumos ir vežėjų naikintuvų tiekėjo, pozicijas sugriauna naujos kartos „Curtiss“ naikintuvai, ir būtent ši grėsmė įtikino įmonę, kad ji sukuria vertingą finansinę riziką projektuojant ir sukurti prototipą, galintį pakeisti dabartinius „Boeing“ naikintuvus, būtent PW-9 ir F2B/F3B, atitinkamai tarnaujančius JAV armijoje ir JAV kariniame jūrų laivyne.

Genesis
Atsižvelgiant į aeronautikos pažangą 1920 -ųjų pabaigoje ir įgimtą JAV pajėgų techninį konservatyvumą, „Boeing“ protingai nusprendė vengti ko nors radikalaus naujo naikintuvo prototipe, todėl savo dizainu ir struktūra naujas naikintuvas iš esmės buvo konsolidavimas. visų pokyčių, kuriuos bendrovė nuolat įtraukė į savo ankstesnius naikintuvus ir kitus orlaivius, šiuo atveju kartu su didelės galios radialiniu varikliu ir daugybe detalių dizaino patobulinimų, kurie padėjo pastebimai padidinti našumą, palyginti su pasiektais dabartine kovotojai.

Dizaino esmė buvo fiuzeliažas, kurio pagrindas buvo lengvojo lydinio vamzdžių stačiakampio pjūvio struktūra: sekcija tarp nosies ir taško, esanti linijoje su kabinos galine dalimi, buvo suvirintų apvalių pjūvių Duralumino vamzdžių, ir šio taško dalis buvo iš kvadratinės sekcijos aliuminio lydinio vamzdžių, susuktų per Duralumino tarpiklius. Tada ši šerdis buvo suformuota iki reikiamos aerodinaminės formos, kad būtų sumažintas pasipriešinimas, ir padengta lengvojo lydinio plokštėmis į priekį ir išilgai viršutinio paviršiaus bei audinio į užpakalį. Iš priekio į galą šiame fiuzeliaže buvo jėgainė, degalų ir alyvos bakai, atvira piloto kabina ir uodegos blokas. Pastaroji buvo pagaminta iš lengvojo lydinio pusiau monokoko konstrukcijos su gofruotu Duralumino odos sluoksniu ir sudaryta iš vieno horizontalaus ir vertikalaus paviršiaus, iš kurių pirmasis turėjo reguliuojamą galinę plokštumą, kuri buvo pritvirtinta prie apatinės ilgesnės pusės iš abiejų pusių viena atrama ir ant kurios buvo įrengti paprasti keltuvai. įskaitant mažą viela sutvirtintą peleką su dideliu ragu subalansuotu vairu, kuris apatiniame gale buvo sulenktas prie vertikalaus peilio krašto, kuriame fiuzeliažas baigėsi.

Pakopinė ir nevienodo pločio dviplanė sparno ląstelė buvo pagaminta iš medžio, dengtos audiniu, išskyrus sandariklius, kurie buvo pagaminti iš lengvo lydinio pusiau monokoko konstrukcijos su gofruotu Duralumino apvalkalu ir sumontuoti ant išorinio sparno galinio krašto. valdomas varpelių ir stūmoklių sistemos apatiniame sparne. Sparnai buvo dar vienas žingsnis „Boeing“ poslinkyje nuo kūginių paviršių, kaip pirmą kartą buvo pristatyta „Model 77“ (F3B) serijoje, nors šiuo atveju tai tiesus tipas viršutiniame ir apatiniame paviršiuose. Apatinis sparnas buvo sudarytas iš pusių, kurios buvo pritvirtintos varžtais prieš pritvirtinant prie apatinio korpuso kaip vienetas, kurio plokščios išorinės plokštės tęsėsi nuo apatinių ilgesnių, o viršutinis sparnas buvo pastatytas kaip vienas plokščias vienetas, kurio centrinė dalis buvo palaikoma virš kėbulo du į išorę nukreiptų N tipo kabinos statramsčių rinkiniai. Viršutinis ir apatinis sparnai buvo atskirti iš abiejų pusių vienu N tipo tarpslankstelinių statramsčių rinkiniu, kuris buvo nukreiptas iš apačios į viršų, o visa sparno ląstelė buvo sutvirtinta įprastu skraidančių ir nusileidimo laidų išdėstymu.

Orlaivio korpusą užbaigė važiuoklė, kuri kiekvienos rūšies buvo fiksuoto uodegos tipo, tačiau viena nuo kitos skyrėsi daugiausia pagal savo pagrindinių agregatų išdėstymą: 83 modelis turėjo du V tipo agregatus su barstymo strypu, pritvirtintu prie apatinės „Longons“-įstrižais statramsčiais, besitęsiančiais nuo jo vidurio, taip pat buvo sumontuota sulaikymo pavara, o „89“ modelis padalijo pagrindinius agregatus pagal dvi trikojo kojas, o po fiuzeliažo vidurio linija turėjo 500 svarų (227 kg) bombą.

83 ir 89 modeliai buvo varomi vienu „Pratt & amp Whitney R-1340-B Wasp“ oru aušinamu devynių cilindrų radialiniu varikliu, kurio galia 450 AG (335,5 kW). ir vairavo dviejų ašmenų metalinį „Hamilton Standard“ propelerį, kurio žingsnis buvo reguliuojamas žeme tarp dviejų kampų.

Abu karinius orlaivius JAV karinis jūrų laivynas įvertino neoficialiu pavadinimu XF4B-1, o 89 modelį taip pat išbandė JAV armija. Kiekviena tarnyba buvo labai entuziastingai nusiteikusi dėl naujo naikintuvo našumo ir valdymo, o 1928 m. Lapkritį JAV armijos oro korpusas iš pradžių užsakė 10 pavyzdžių. P-12 naikintuvas, kuris iš esmės buvo identiškas JAV karinio jūrų laivyno F4B-1 (hibridinis tipas su 83 modelio sulaikymo įtaisu ir 89 modelio važiuoklės ir centrinės linijos bombų galimybe), išskyrus tai, kad trūksta nešiklio nešiojamos įrangos ir JAV Kariuomenė, o ne JAV karinio jūrų laivyno įranga. Pirmasis iš jų 102 modelis mašinos buvo pristatytos 1929 m. vasario mėn. nestandartinės formos, skirtos geros reputacijos skrydžiui į Centrinę Ameriką, ir tada buvo grąžintos „Boeing“, kad peržiūrėtų visą P-12 standartą ir ženklinimą.

Pirmasis tikrasis P-12 užfiksavo savo pirmąjį skrydį 1929 m. Balandžio mėn. Su vienu R-1340-7 varikliu, kurio galia buvo 450 AG (335,5 kW), esant 1525 m (5000 pėdų) ir aprūpintam degalais, kurių vidinė talpa buvo 52 JAV gal (43,3 Imp gal 196,8 litro), kurį būtų galima papildyti 47 JAV gal (39,1 Imp gal 177,9 litro) pagalbinių degalų, gabenamų ventraliniame bake. Kitos detalės apima 30 pėdų 0 colių (9,14 m) plotą, kurio plotas 227,50 kv. Pėdų (21,13 m²), ilgis 20 pėdų 1 colio (6,12 m), aukštis 9 pėdų 7 colių (2,92 m), tuščias svoris 17758 svarai (797 kg), didžiausias kilimo svoris-2536 svarai (1150 kg), maksimalus greitis 148,5 kt (171 mph 275 km/h) esant 5 000 pėdų (1525 m), kreiserinis greitis 117 kt (135 mph 217 km) /h), pradinis pakilimo greitis - 2 080 pėdų (634 m) per minutę, aptarnavimo lubos - 28 200 pėdų (8595 m) ir įprastas 452 nm (520 mylių 837 km) diapazonas.

Paskutinis iš devynių orlaivių, pagamintų pagal šį standartą, buvo pristatytas to paties mėnesio pabaigoje ir šie pradiniai orlaiviai buvo laikomi tarnybinių bandymų mašinomis.

Tolimesnis vystymas
Dešimtasis lėktuvas buvo baigtas iki 101 modelis standartinis kaip vienintelis XP-12A tai iš tikrųjų buvo tikrasis USAAC serijos prototipas. Ši mašina pristatė „Frise“ tipo sraigtus, kurių vyrių linijos buvo lygiagrečios sparnui, o ne kampu į jį, kaip tai buvo padaryta P-12, trumpesnėje pagrindinėje važiuoklėje, variklio gaubte, pakeitusiame P-12 išdėstymą apvalkalo už kiekvieno atidengto cilindro, perprojektuotų liftų ir atlenkto liejimo. „XP-12A“ pirmą kartą skrido 1929 m. Balandžio mėn. Ir buvo prarastas tik po keturių valandų skrydžio dėl oro susidūrimo su P-12.

Kai kurių pakeitimų, atliktų XP-12A buvo pripažintos ir pritaikytos modeliui 102B, kurį USAAC pradėjo naudoti kaip P-12B. Šis variantas buvo užsakytas 90 orlaivių, kurie buvo didžiausias USAC naikintuvų užsakymas nuo 1921 m., Ir buvo pirmasis tikras gamybos variantas. Į „P-12B“ perkeltos „XP-12A“ savybės apėmė eleronus ir peržiūrėtus keltuvus, tačiau daugeliu kitų aspektų „P-12B“ buvo paremtas „P-12“, nors buvo sumontuoti didesni ratai, cilindrų apvadai buvo praleisti ir vėliau priimtas siauro akordo žiedo gaubtas. Į kitas „P-12B“ detales buvo įtraukta vieno R-1340-7 variklio jėgainė, išvystyta 450 AG (335,5 kW), esant 1525 m (5000 pėdų), ir tiekiama su degalais, kurių vidinė talpa 50 JAV galų (41,6 imp gal) 189,25 litro), kurį galima papildyti 49 JAV galų (40,8 imp. Gal. 185,5 litro) pagalbinio kuro, gabenamo išleidžiamame ventiliaciniame bake, 9,14 m (30 pėdų) (21,13 m²) ploto, ilgis 6,17 m (20 pėdų 3 colių), 2,69 m (8 pėdų 10 colių) aukštis, tuščias 1 945 svarų (822 kg) svoris, didžiausias kilimo svoris 1197 kg (2638 svarai), maksimalus greitis 152 kt (175 282 km/h), esant 5000 pėdų (1525 m), kreiserinis greitis 119 kt (137 mph 220,5 km/h), pradinis pakilimo greitis - 2040 pėdų (622 m) per minutę, pakilimas iki 16 500 pėdų (5030 m) 10 minučių 0 sekundžių, aptarnavimo lubos - 27 450 pėdų (8365 m) ir įprastas 468 nm diapazonas (540 mylių 869 km).

Pirmasis P-12B buvo perduotas 1930 m. Vasario mėn., O visų 90 lėktuvų pristatymas buvo baigtas iki tų pačių metų gegužės.

Šiuo metu privačiai finansuojama plėtra buvo 218 modelis prototipą, kuris pirmą kartą skrido 1930 m. XF5B-1), pagrindinis barstytuvo tipo važiuoklė ir netrukus po bandymų programos pradžios vertikalus, pakeistos formos uodegos paviršius, sukurtas XP-15 ir XF4B-1 modeliuose. Šį prototipą įvertino JAV karinis jūrų laivynas ir USAAC, pastarasis - pagal prototipo pavadinimą XP-925 su R-1340-D varikliu, kuris vėliau buvo pakeistas R-1340-E agregatu, kad būtų pakeistas pavadinimas XP-925A. Naudojant R-1340-D variklį, XP-925 tuščiasis svoris buvo 1 954 svarai (886 kg), o maksimalus kilimo svoris-2 694 svarai (1222 kg), o didžiausias greitis buvo 169 kt (195 mylių per valandą 314) km/h) esant 840 pėdų (2440 m). Pasibaigus bandymų programai, „Model 218“ buvo parduotas Kinijai, kur jį skraidino amerikietis Robertas Shortas, savanoris su Kinijos pajėgomis, kad jis įsitrauktų į 1932 m. .

The P-12C , kuris gamintojui buvo žinomas kaip jo 222 modelisbuvo užsakytas 1930 m. birželio mėn., kai USAAC paskelbė sutartį dėl 131 patobulinto P-12B pavyzdžio su daugybe detalių pakeitimų ir vėlesnio variklio. Akivaizdžiausi išoriniai šio modelio pokyčiai buvo perėjimas prie „Model 83“ pagrindinės ašies pagrindinės važiuoklės, ir žiedinio gaubto priėmimas R-1340-9 (R-1340-D) varikliui, kurio galia 450 AG (335,5 kW) esant 2440 m (8 000 pėdų) ir tiekiamas su degalais, kurių vidinė talpa yra 50 JAV galų (41,6 imp. ventraliniame rezervuare. Kitos „P-12C“ detalės apėmė 9,14 m (30 pėdų 0 colių) plotą, kurio plotas 217,13 kvadratinių pėdų (21,13 m²), ilgis-20 pėdų 1 colio (6,12 m), aukštis-2,64 m. , tuščias svoris-1 938 svarai (879 kg), didžiausias kilimo svoris-2630 svarų (1193 kg), maksimalus greitis 155 kt (178 mylių per valandą 286 km/val.), esant 2440 m (8 000 pėdų), kreiserinis greitis-122 kt ( 141 mylių per valandą 227 km/h), pradinis lipimo greitis yra 410 m (410 m) per minutę, aptarnavimo lubos - 26 200 pėdų (7985 m) ir tipinis 504 nm diapazonas (580 mylių 933 km).

„USAAC“ išardytą orlaivį gavo 1930 m. Rugpjūčio mėn., O pirmasis lėktuvas pirmą kartą skrido 1931 m. Sausio mėn. P-12D „Boeing“ žinomas kaip standartas 227 modelis. Tai išoriškai nesiskyrė nuo „P-12C“, išskyrus tai, kad laidų laidai buvo perkelti iš variklio galo į priekį ir pašalintos „P-12C“ gaubto atramos. Pradiniai 35 lėktuvai buvo nukreipti iš P-12C užsakymo ir buvo pristatyti išardyti 1931 m. Vasario-balandžio mėn., Pirmasis skrydis buvo atliktas tų pačių metų kovą. Dar 16 šio varianto orlaivių vėliau buvo sukurti kaip P-12C konversijos, o visa P-12C ir P-12D jėga vėliau buvo sumontuota su vertikaliu P-12E uodegos paviršiumi.

Sužavėta tvirtesne kėbulo struktūra, peržiūrėtu vertikaliu uodegos įtaisu ir patobulintais 218 modelio prototipais, kuriuos jis išbandė kaip XP-925 ir XP-925A su skirtinga R-1340 variklio versija, JAVAC užsisakė išvestinį produktą. P-12E, kuriam gamintojas suteikė pavadinimą 234 modelis. Kitais atžvilgiais tai P-12E iš esmės buvo panašus į „P-12D“, išskyrus jo jėgainę ir jo svorio bei eksploatacinių savybių detales. Variantas buvo užsakytas 1931 m. Kovo mėnesį ir apėmė 135 lėktuvus, iš kurių 110 buvo pristatyti pagal P-12E standartą nuo 1931 m. Rugsėjo iki spalio, o pirmasis skrydis užfiksuotas spalio mėnesį. Visi P-12 serijos nariai iki šio varianto imtinai buvo pristatyti su flotacine įranga viršutiniame sparne, tačiau P-12E ši nuostata netrukus buvo panaikinta ir pakeista pripučiamu guminiu gelbėjimosi plaustu, laikomu padidintoje piloto galvos atramoje.

Peržiūrėta spalvų schema
Iki šiol standartinė naikintuvų USAAC spalvų schema apėmė alyvmedžių fiuzeliažą ir chromo geltonos spalvos skraidančius paviršius, uždėtus ant nacionalinių, tarnybinių ir vienetinių ženklų, ir pagal šią schemą buvo pristatyti visi orlaiviai. Vėliau naikintuvai P-12E buvo patikslinti mėlyna USAC korpusu, o 1940 m. Išlikę P-12E ir P-12F modelių orlaiviai buvo peržiūrėti pagal sidabro schemą.

Per savo tarnavimo laiką P-12E varianto orlaiviams buvo atlikta nemažai paskirties pakeitimų, kad būtų parodyti pasikeitimai nuo pradinio standarto. The XP-12E buvo pirmasis P-12E, kuris buvo atšauktas iš operatyvinės tarnybos iš karto po pirmojo skrydžio, kad būtų galima naudoti bandomiesiems darbams, ir, atlikus daugybę kitų paskirties pakeitimų, lėktuvas vėl tapo standartiniu P-12E.

Paskutinis „P-12“ šeimos gamybos variantas buvo tas, kurį „Boeing“ žinojo kaip 251 modelisir sudarė paskutinius 25 P-12E užsakymo orlaivius. Šie P-12F orlaiviai buvo pristatyti nuo 1932 m. kovo iki gegužės mėnesio pagal standartą, kuris skyrėsi nuo „P-12E“ standarto visų pirma vieno variklio SR-1340-G jėgainėje, kurios galia buvo 500 AG (373 kW) ir 3355 m (11 000 pėdų). Pasikeitus, kuris vėliau buvo pritaikytas ankstesniems orlaiviams ir visiems P-12E orlaiviams, paskutinės 10 mašinų taip pat buvo pristatytos su užpakaliniu ratu vietoj uodegos. Pati paskutinė mašina, kuri buvo paskutinis P-12 ir F4B šeimos lėktuvas, taip pat buvo pristatyta su visiškai uždara kabina su galine slankiojančia dalimi. Išlikę orlaiviai buvo galutinai išleisti į pensiją ir naudojami kaip mokomieji lėktuvai 1941 m.

Vienintelis P-12B subvariantas buvo eksperimentinis kūrimas XP-12G su varikliu su turbokompresoriumi, vieno Y1SR-1340-G/H agregato pavidalu, tokio tipo žiedo gaubto viduje, kuris vėliau buvo pritaikytas P-12B: šis lėktuvas buvo grąžintas į P-12B standartą pasibaigus variklio bandymams. Vienintelis P-12D subvariantas buvo XP-12H, kuris buvo trisdešimt trečiasis lėktuvas, eksperimentiniu būdu sumontuotas su varikliu „GISR-1340-E“. Bandymai atskleidė nepatenkinamą šio variklio veikimą, o lėktuvas buvo pakeistas atgal į P-12D standartą. The P-12J buvo dar vienas modifikuotas P-12E, šiuo atveju su specialiu bombos taikikliu ir SR-1340-H varikliu, kurio galia 575 AG (429 kW), esant 760 m. Turėdamas XP-12E ir penkis P-12E lėktuvus, P-12J vėliau tapo vienu iš septynių YP-12K bandomieji orlaiviai su degalų įpurškimo varikliu SR-1340-E, visi šie orlaiviai 1938 m. birželio mėn. grįžo į pagrindinį P-12E standartą. Iki to laiko mašina, buvusi XP-12E, tapo vienintelė XP-12L sausio mėn. iki 1937 m. vasario mėn., kai jo variklis buvo peržiūrėtas naudojant F-7 tipo turbokompresorių.

Privatūs ir eksportiniai lėktuvai
The 100 modelis šis pavadinimas buvo skirtas P-12 serijos variantams, pristatytiems privatiems ir eksporto klientams. Pagrindinis žymėjimas buvo taikomas keturiems orlaiviams, skraidintiems JAV (vieną - „Air Commerce Bureau“, vieną - „Pratt & amp Whitney“, o paskutinius du - „Boeing“). Modelis 100A buvo naudojamas kaip vienintelis dviejų vietų varianto pavyzdys, pastatytas pagal Howardo Hugheso užsakymą. Pavadinimas Modelis 100E was applied to two fighters sold to Siam (later Thailand): these aircraft were basically P-12E fighters that were delivered in disassembled state in November 1931. Finally, the Model 100F was a civil version of the P-12F sold to Pratt & Whitney for engine development work.

Boeing P-12E

Tipas: fighter and fighter-bomber

Accommodation: pilot in the open cockpit

Fixed armament: one 0.5-in (12.7-mm) Browning M2 fixed forward-firing machine gun with 200 rounds and one 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine gun with 600 rounds, or two 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine guns with 600 rounds per gun in the upper side of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc

Disposable armament: up to 700 lb (317.5 kg) of disposable stores carried on five hardpoints (one under the fuselage rated at 500 lb/227 kg and four under the wing with each unit rated at 50 lb/27 kg), and generally comprising four 25-lb (11.3-kg) bombs under the lower wing as the centreline hardpoint was normally used for the ventral tank although it was capable of lifting one 500- or 250-lb (227- or 113-kg) HE bomb, or two 122-lb (55-kg) demolition bombs

Equipment: standard navigation equipment, plus an optical gun sight

Powerplant: one Pratt & Whitney R-1340-17 air-cooled 9-cylinder radial piston engine rated at 500 hp (373 kW) for take-off and 525 hp (391 kW) at 6,000 ft (1830 m)

nternal fuel: 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres)

External fuel: up to 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres) of auxiliary fuel in one 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litre) jettisonable tank carried under the fuselage

Matmenys: span 30 ft 0 in (9.14 m) area 227.50 sq ft (21.13 m²) length 20 ft 3 in (6.17 m) height 9 ft 0 in (2.74 m)

Svoriai: empty 1,999 lb (907 kg) maximum take-off 2,690 lb (1220 kg)

Spektaklis: maximum level speed ‘clean’ 164 kt (189 mph 304 km/h) at 7,000 ft (2135 m) declining to 148.5 kt (171 mph 275 km/h) at sea level cruising speed, maximum 139 kt (160 mph 257.5 km/h) at optimum altitude initial climb rate 2,050 ft (625 m) per minute climb to 10,000 ft (3050 m) in 5 minutes 48 seconds service ceiling 26,300 ft (8015 m) typical range 504 nm (580 miles 933 km)

Operators: China (1), Siam (2) & USA (366)

Variant totals:
P-12 USA (10)
P-12A: USA (90)
P-12C: USA (96)
P-12D: USA (35)
P-12E: USA (110)
P-12F: USA (25)
Model 100E: Siam (2)
Model 218: China (1)

US serial numbers:
P-12: 29-353/361
XP-12A: 29-362
P-12B: 29-329/341, 29-433/450 & 30-29/87
P-12C: 31-147/242
P-12D: 31-243/277
P-12E: 31-553/586 & 32-39/76
XP-12E: 31-553
P-12F: 32-77/101
XP-12G: 29-329
XP-12H: not available
P-12J: 32-42
YP-12K: 32-33, 32-36, 32-40. 32-46 & 32-49
XP-12L: 31-553


Accelerating Our Actions to Combat Racial Inequity

We aspire to be the most equitable, diverse and inclusive company. Yet for many, equity and inclusion remain an aspiration, not a reality.

As a company, we are taking a stronger stance than ever before in raising the bar on key measures of equity and inclusion and holding ourselves accountable for clearing that bar. Last year we implemented an equity action plan to advance inclusion and equity for all, confront racism head-on, and build and support a coalition among suppliers and partners.

Internally, we established a Racial Equity Task Force to serve as a long-term think tank representing a diverse mix of viewpoints and experiences from different sites, positions and backgrounds. This task force is helping us lead and drive transformational and systemic change.

We have committed to closing representation gaps for all historically underrepresented groups and are working diligently to increase Black representation by 20% in our U.S. workforce. Further, we have committed, beginning in 2021, to publicly disclose detailed workplace diversity data.


Boeing 100/P-12/F4B

In 1928, Boeing introduced the first in a series of fighters that would become one of the most successful designs of the interwar period. The Model 83 and 89 prototypes were significantly advanced compared to Boeing's previous fighter planes. Refined and improved versions were developed as the Army P-12, the Navy F4B, and the civil Model 100 series. The military variants were armed with two machine guns, one each of .30 and .50 caliber, and could also externally carry bombs. A total of 586 examples of this famous Boeing biplane were built. It was one of the premier frontline fighters for both the U.S. Army and Navy throughout the 1930s.

The P-12/F4B/100 series is a mixture of old and new design components. Although many monoplane designs were emerging in the late 1920s, the military still wanted proven, World War I-style biplanes. While the Boeing fighters were still primarily cloth-covered, the company incorporated corrugated aluminum aileron and tail surfaces. The wing structure was made of spruce and mahogany, but the fuselage was a combination of welded steel tubing and bolted aluminum tubing. Later versions incorporated aluminum skin throughout.

The Museum's Boeing Model 100 was one of four built as commercial export versions of the Navy F4B-1. This one was delivered to Pratt & Whitney and was used as a flying test bed. Over the course of its career, it flew with a variety of different engines, including the R-1340 Wasp, R-985 Wasp Jr., R-1535 Twin Wasp, and R-1690 Hornet.


Varianten

(die erste Bezeichnung ist die Boeing-interne Modellbezeichnung, die Bezeichnung in Klammern entspricht der Typenbezeichnung der Streitkr๏te)

Model 99 (F4B-1A)

Einzelst࿌k Umrüstung einer Maschine der ursprünglichen F4B1-Reihe für einen hochgestellten Mitarbeiter der US Navy

Model 100

Bezeichnung für vier Zivilmaschinen entspr. der F4B-1-Reihe, die von Boeing für den Export hergestellt wurden

Model 101A

Einzelst࿌k für den US-Milliardär Howard Hughes hergestellter Zweisitzer

Model 100E

zwei Maschinen ähnlich Model 234 (s. u.), ausgeliefert an Thailand/ Royal Thai Air Force

Model 100F

eine Maschine, an Pratt & Whitney ausgeliefert für Triebwerkstests (ähnlich Model 251 s. u.)

Model 101 (XP-12A)

modifizierte Model 102 die Modifikationen bezogen sich auf geänderte Quer- und Höhenruder, einem veränderten Fahrwerk, einem schwenkbaren Hecksporn sowie einer NACA-Motorverkleidung

Model 102 (P-12)

So wurden die ersten neun von insgesamt 10 von der US-Army-bestellten Maschinen bezeichnet, die nach den erfolgreichen Tests bei Boeing bestellt wurden. Dieser Typ entsprach weitestgehend dem Testmuster der Model 89-Reihe (XF4B-1).

Model 102B (P-12B)

Diese Ausführung entsprach der Model 101-Reihe mit verbesserten Quer- und Höhenrudern 90 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army beschafft.

XP-12G

Ein Einzelst࿌k aus der P-12B-Reihe (siehe oben) wurde kurzzeitig für Testzwecke von der US Army mit einem Sternmotor des Typs Pratt & Whitney-R1340 mit Turbolader ausgestattet, später aber wieder auf den Standard zur࿌kgebaut.

Model 218

Die Model 218 war ein Einzelst࿌k von Boeing, gebaut mit einem Rumpf in Halbschalenbauweise. Die Maschine wurde der US Army für Tests als Muster für Model 234 kurzzeitig zur Verfügung gestellt und später nach China verkauft. Dort ging sie bei einem Luftkampf mit drei japanischen Flugzeugen verloren, nachdem ihr Pilot zwei seiner Gegner abschie෾n konnte.

Model 222 (P-12C)

verbesserte Model 102B mit Stromlinienverkleidung des Triebwerks, mit einem Fahrwerk ähnlich der Ursprungsausführung des Model 83 131 Maschinen dieser Reihe wurden von der US Army bestellt, 95 (nach anderer Quelle 96) Maschinen wurden ausgeliefert (Rest als Model 227)

Model 223 (F4B-2)

48 Maschinen der Marineausführung der Model 222 (mit Spornrad)

Model 227 (P-12D)

restliche 36 Maschinen der Model 222-Lieferung die Änderung der Typenbezeichnung ergab sich aus kleineren Detailänderungen

XP-12H

ein Exemplar der Model 227-Reihe, das kurzzeitig versuchsweise mit anderer Motorisierung ausgestattet war und später auf P-12D-Standard zur࿌kgebaut wurde

Model 234 (P-12E)

135 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army bestellt, 110 Exemplare wurden von Boeing produziert, der Rest wurde als Model 251 mit abweichender Motorisierung ausgeliefert

Model 235 (F4B-3 bzw. F4B-4)

21 Exemplare der Model 235-Reihe wurden von der Navy als F4B-3 eingesetzt die Maschinen entsprachen im Grundsatz der P-12E der Army weitere 92 St࿌k dieses Modells erhielten ein grö෾res Seitenleitwerk und wurden von der Navy als F4B-4 bezeichnet.

In die Kopfstützen der letzten 45 Maschinen dieser Reihe wurde ein zusammengefaltetes Schlauchboot integriert.

Model 251 (P-12F)

die letzten 25 ausgelieferten Maschinen der Model 234-Reihe, ausgestattet mit einem Pratt & Whitney-SR-1340 einer neueren Generation, der den Vorteil hatte, in gro෾n Höhen eine bessere Leistung zu liefern als der Vorgänger

Model 256

14 nach Brasilien gelieferte Maschinen (Ausführung entsprach der F4B-4, jedoch ohne Fanghaken für die Verwendung als Landflugzeug)

Model 267

Muster ebenfalls für Brasilien dieser Typ, von dem 14 St࿌k ausgeliefert wurden, hatte das Tragwerk der P-12E, ansonsten entsprach die Maschine der F4B-3

Bezeichnung für sieben aus der P-12E umgebaute Maschinen mit F-2-Turbolader, der Zeitpunkt der Umrüstung ist nicht bekannt, ebenso wenig liegen Informationen darﲾr vor, ob später evtl. ein R࿌kbau erfolgt ist.

Anzumerken ist noch, dass einige P-12, die ursprünglich an die US Army ausgeliefert worden waren, im Jahre 1940 an die Navy ﲾrgeben worden sind und dort als F4B-4A bezeichnet wurden.

Zwischen 1929 und 1931 wurden von Boeing 586 Maschinen dieser Typenfamilie produziert, davon 366 St࿌k an die US-Streitkr๏te geliefert. Sie wurde au෾r in den USA, Brasilien und China auch in Spanien eingesetzt.


Boeing P-12, F4B refined the art of American biplane fighters

The decade of the 1920s was a transitional time for American military aircraft design and construction.

Early fighters of the era, though better than the machines of the recently concluded Great War, were hardly revolutionary.

They began employing welded steel tube fuselages, a design advancement proven in combat with Fokker fighters flown by German airmen.

The Aircraft Year Book for 1928, reflecting back on 1927, observed: “…the tendency toward the use of metals noted in 1926 was even more marked in 1927. The use of wood fuselage construction has practically disappeared.”

Vintage Boeing P-12 photo depicts aircraft serial number 29-354. This serial was copied for the restoration of the similar Boeing Model 100 now in the Museum of Flight in Seattle. In this photo, the P-12 has streamlined fairings behind each cylinder in an attempt to reduce drag in actuality, the P-12 gained speed after these fairings were removed. (Boeing photo via Harl V. Brackin, Jr.)

The postwar pursuits initially relied on liquid-cooled engines, even as military planners looked ahead to enhanced simplicity and reliability that could be gained from emerging air-cooled radial powerplants.

Boeing sold a number of biplane fighter designs to the Navy in the 1920s incorporating air-cooled engines, welded steel fuselages, and the use of some corrugated aluminum flight control structure. This was in keeping with the Boeing team’s knack for melding traditional and new technologies as the company hammered out a strong design rationale by the end of the first decade of its existence.

Boeing was not alone in its evolution of fighter design in the 1920s. Curtiss was a strong rival, likewise bridging the divide between air-cooled and liquid-cooled engines in its offerings to the American military.

What followed from Boeing in 1928 began as a privately funded design venture that sought to improve on the performance of those earlier biplanes with lighter weight. Called Model 83, this new biplane initially used a hybrid fuselage construction with welded steel tubing in the forward fuselage and bolted square aluminum tube construction from the cockpit aft.

Boeing employed square aluminum tube in the design of its Model 80 trimotor airliner and in later projects, including B-17 wing structure.

The Boeing Model 83 was called the P-12 by the Air Corps and the F4B by the Navy. It was an early instance of serendipitous commonality — the biplane had been designed to meet a Navy need, but the Air Corps subsequently found it viable for that service’s requirements as well.

P-12s and F4Bs went through a series of model letters. Both services’ examples started out as quite traditional biplanes with fabric-covered fuselages. But with the introduction of the Army’s P-12E and the Navy’s F4B-3, the fuselage was an aluminum-clad semi-monocoque design that foretold the future of fighters.

Boeing F4B-3 of U.S. Marine Corps in 1933. (USMC photo via Barrett Tillman)

Throughout development of the P-12 and F4B series, differing Boeing model numbers were applied, from Model 83 to 89, 99, 100, 101, 102, 218, 222, 223, 227, 234, 235, 251, 256, and 267.

The handful of Model 100s were civilian test beds, demonstrators, and personal aircraft. One, flown by the Boeing company and registered NC874H, was fitted with a Boeing ring cowl similar to the pioneering British Townend Ring. The cowling reduced drag on this Model 100’s higher compression and supercharged variant of the Pratt and Whitney Wasp engine, and claims of speeds in excess of 200 miles per hour were made for this demonstrator in a January 1930 story in “Aviation” magazine.

Lew Wallick makes the first restoration flight in Model 100 at Boeing Field on 19 September 1977. (Photo by Frederick A. Johnsen)

Production P-12s never breached 200 miles an hour. This Model 100 was later sold to the Mitsui Co. in Japan.

Historian Peter M. Bowers described the P-12 as a fairly safe bet not too radical to gain acceptance, and with tried-and-true refinements over earlier biplanes to give it a performance edge. Bowers said the P-12 had the good fortune of arriving on the scene when its improvements were valid for the military, just before biplane fighters lost the edge to monoplanes.

The U.S. Army Air Corps, Navy, and Marines flew variants of the P-12 and F4B, as did countries like Thailand and Brazil.

Army P-12E shows the somewhat enlarged fin and rudder common to the Navy’s F4B-3 version. The Navy’s F4B-4 would make the vertical fin even bigger.

The various models of P-12 and F4B evolved different landing gear struts, aileron shapes, fuel tank locations, and, most radically, the aluminum fuselage of the F4B-3, P-12E, and later models.

F4B-4 at Brown Field, Quantico, Virginia, on April 13, 1934. Aircraft is serial 9037 from squadron VF-10M.

The National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) used a Navy F4B-2 in the first half of the 1930s for a series of explorations on the efficacy of tail configuration changes as an aid to spin recovery.

At one point in the flight research program, the F4B-2 had a T-tail, with its horizontal tail surfaces nearly in line with the biplane’s upper wing, and just over three feet higher than normal position.

This NACA F4B-2 was an early adopter of a spin parachute for emergency recovery, using a design that improved upon a rudimentary and not satisfactory spin chute the Navy had tried earlier.

During spin testing, this Boeing F4B-2 flown by the NACA differed from the standard in having an experimental “T” tail. (NACA)

The T-tail configuration aided spin recovery, according to a NACA report: “The ease with which recoveries could be made was decidedly improved by raising the stabilizer and elevator, especially when the stabilizer and elevator were raised to the top of the fin and rudder. Of all the conditions tested, only the one with the stabilizer and elevator at the top of the fin gave satisfactory recoveries with the controls held neutral.” The larger vertical fin and rudder of the F4B-4 proved helpful in spin recovery.

Army P-12E tucks in tight with the camera plane, showing off bright markings. (Air Corps via Gen. Stephen McElroy collection)

Serving well into the 1930s, some P-12s and F4B-4s were available for use by the Navy as early-day full-size target drones between 1940 and 1942.

The P-12 and F4B operated in an era of bright and often geometric markings. Even in black-and-white, the accompanying photos bespeak a bold era of pre-war fliers.

Note: Aviation photographer and historian Jim Morrow died Jan. 20, 2018. He was 92. Jim was an important component of the historical aviation community in Puget Sound for decades.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

About Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

General Aviation News reserves the right to delete snarky, offensive or off-topic comments. See our Comment Policy for more details.


“Epic of Flight” Mural by James W. Potter Jr

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Accession: 1983-9-1B
Tipas: Original art, painting
Matmenys: 144'' W, 48'' H (entire mural)
Data:
1983


William E. Boeing Sr. Papers

The William E. Boeing, Sr. Papers are comprised of visual and textual materials related to the personal life and career of William E. Boeing, Sr. (WEB). The collection holds textual materials, such as correspondence and philately, business-related materials, and clippings and ephemera as well as photographs and illustrations, circa 1783-2008. Major areas of interest include family photographs and extensive personal and business-related correspondence, especially during the founding of The Boeing Company, and several rare pieces of aerophilately. In most instances, materials have been collected by William E. Boeing, Sr. although a few items were likley gathered by family members after his death.

The collection has been arranged into two series visual materials and textual materials, which have been further arranged into subseries. Materials are arranged chronologically within subseries. See the Note on Arrangement for more details.

Series I, Visual materials, circa 1783-1975, consists of two subseries: photographs and balloon illustrations . The photographs subseries includes approximately eighty photographic images and includes primarily vintage prints, two cartes-de-visites (card photographs), and a few modern reprints. It is further divided into six subseries: family and personal, lumber industry, aircraft and aircraft-related, boats (yachts), people, and Alaska hunting expedition. Sizes vary from 3x5" to 11x17". Many photographs include brief captions providing contextual information such as name, date, and/or location. Some duplication occurs.

The family and personal subseries, circa 1868-1955, includes two cartes-de-visite photographs depicting Wilhelm and Marie Boeing, WEB's parents black-and-white photographs of WEB and family members, such as his sister Caroline and his Uncle Rudie casual snapshots and portraits of WEB a black-and-white photograph of a snow-covered "Aldarra," WEB's Seattle home and portraits of WEB's racehorses, including "Porter's Mite."

The lumber industry subseries, circa 1903-1915, includes black-and-white photographs of WEB and unidentified men in various logging and lumber yards.

Within the aircraft and aircraft-related subseries, circa 1909-1940s, are black-and-white photographs of WEB's Martin Seaplane in the air, on the water, and in the hangar. WEB is often in many of these images. There are also assorted images of a tent hangar on Lake Washington two images including Eddie Hubbard with Boeing Model C various images of other aircraft, including a Loening C2, Boeing P-12, Boeing Model 200 Monomail, and Boeing Model 204A and WEB's Douglas DC-5 "Rover," which includes an inscription from Donald W. Douglas.

The boats (yachts) subseries, circa 1917-1930s, is comprised of a handful of black-and-white pictures of yachts on the water, including WEB's "Taconite." WEB is included in two of the images in this series.

Included in the people subseries, 1915-circa 1950s, is a black-and-white photograph of Floyd Smith, a portrait of Clairmont "Claire" L. Egtvedt inscribed to Bertha and WEB, and two images with unidentified men, likely related to aviation. One of the images shows two men reading a [teletype?] tape in what looks to be a navigational room and the other image shows a man in front of a radio control panel.

The Alaska hunting expedition subseries, circa 1916-1920, contains black-and-white photographs from a trip that WEB had planned to attend but did not it is unknown who took the photographs. In Box Two, Folder 56 a letter, dated 1916, mentions a "trip to the Arctic that he [WEB] will likely forego" which may be referring to the trip where the photographs were taken. Note that some images depict graphic scenes. Most of the images depict hunting scenes, including walrus and polar bear kills, animal skins drying on a hillside, and a group of people posing with hunting implements such as guns. There are also a few images of Alaska Natives, as well as a wooden structure and a shrouded body on wooden poles, likely as part of a funeral.

The last sub-series within visual materials is balloon illustrations , circa 1783-1850s, and contains thirteen prints of varying types, including engravings, etchings, and letterpress prints. It is likely that these were collected by WEB. Most have two copies. Several have tags and/or captions which provide context. The images depict early aviation balloons in various scenes, such as in flight over cities and landscapes and in ascent or descent status. The dates given in the inventory reflect the dates of the events illustrated, not necessarily the dates the prints were made. Also present are a few related documents.

Series II, Textual materials, 1910-2008 , is comprised of three sub-series: correspondence and philately , business-related materials , and clippings and ephemera . The correspondence and philately subseries (circa 1910-1963, bulk dates 1910-1929) is by far the largest and holds assorted correspondence in the form of letters and telegrams the bulk of which is correspondence between WEB and G.C. Westervelt, particularly during the early years of Boeing Aircraft Company. Note that Westervelt's handwriting is quite difficult to read.

Virtually none of the correspondence is accompanied by the original envelope and none include original enclosed materials. Many letters sent on behalf of WEB, when out of town, include an illegible signature but are likely by Edgar Gott based on replies to these letters. Major topics include the company's early aircraft and searches for pilots, contracts with the military, and partnership with University of Washington in regard to the construction and use of a wind tunnel. Additionally, the birth of air mail is reflected in correspondence and by the many pieces of aerophilately, 1918-1953. This material is primarily in the form of air mail covers [envelopes], although there are a couple of airgrams and postcards as well. First flights, first issues, and commemorative pieces form the bulk of the philatelic material. Some air mail covers includes air mail stamps, although not all do. Most of the correspondence with the air mail pieces is simply a quick note for the sake of creating a collectible cover.

The business-related materials subseries, 1917-circa 1965, is a relatively small set of items consisting of documents created by The Boeing Company at various points, including meeting minutes, company news briefs, and an aircraft model chronology sheet. There is also a list of Boeing Company promotional films available for loan to outside agencies. Note that the company name changed slightly over time and this is reflected in folder titles. Some of the material is referenced in the correspondence sub-series.

Lastly, the clippings and ephemera subseries, 1910-2008, holds original and photocopied newspaper clippings from an assortment of newspapers, including the Seattle Times , Seattle Post-Intelligencer , and the Wall Street Journal , among others. Topics include aviation in general, Boeing Company, and WEB. Other materials include a Boeing Air Transport passenger ticket, a 1927 program reception booklet for Charles Lindbergh, a blank "Nookey ration card," and a November 1956 leather-bound issue of Boeing magazine with a memorial article about WEB. Additionally there is a photocopy of a map which depicts the Boeing family homestead in Germany and an undated caricature of WEB flying a biplane.


Boeing P-12 - History

Serving the US Navy at the end of the biplane era, the classic F4B was the star of the family of famous Boeing fighters which included the US Army Air Corps' P-12 and the export Model 100. The F4B was a super ship to fly and was the most capable carrier-based fighter of its time. For all its elegance and maneuverability, the F4B triumphed successfully for only a brief time before being eclipsed by the arrival of the monoplane in the late 1930s.

Boeing F4B (P-12)

The first production model, the F4B-1, flew in May 1929. Developed from the original self-funded Boeing prototypes, twenty-seven models were ordered with a split landing gear,like the kind used on the Model 89. The landing gear configuration was split so it could accommodate a bomb between the aircraft's wheels an important design distinction, since the Navy used its fighting aircraft for pursuit and dive-bombing. The first F4B-1s served on board the USS Lexington and the USS Langle), two of the Navy's first aircraft carriers. Later, existing F4B-1s were modified with innovations from later variants and served as Navy trainers.

The next modification, the F4B-2, favored the Model 83's pivoting cross- axle landing gear with "V" struts and bracing. This version incorporated a swiveling tailwheel and provisions for flotation, two beneficial features for a carrier-based aircraft. In all, forty-six F4B-2s were built and delivered by May 1931. This F4B closely resembled the P-12C, but the Navy's F4B-2 was built as a fighter-bomber. Unlike the P-12C, the F4B-2 had the capacity to carry 116 pounds of external stores.

Having already modified the F4B twice, Boeing came to a design cross- roads. The company decided not to cover the next F4B variants with fabric. Instead, a semimonocoque covering made of duralumin paneling was used to significantly enhance aerodynamic performance and lengthen the service and maintenance life of each aircraft. Duralumin was already used to cover the control surfaces using the material more extensively was a logical evolutionary progression. At first, engineers were concerned about the additional weight involved in replacing fabric with metal, but the all-metal F4Bs did not experience performance degradation as compared to their older fabric-covered models. Other enhancements and design evolutions kept pace with airframe improvements, thereby negating any weight issues.

The F4B-3 served on the USS Saratoga before being reassigned to the Marine Corps. Besides the semimonocoque fuselage, it featured a turtledeck fairing aft of the cockpit. Twenty-one were built in all. The P-IZE most closely followed the modifications made to the F4B-3.

Lastly, the F4B-4 ended the program. Sporting several modern innovations -like the all-metal fuselage, stronger wings, and a redesigned tail for increased stability-theF4B-4 became the flagship of the program. With ninety-two built, not only was the F4B-4 the most-produced variant in the program, it also came to embody the quality design and innovative spirit of 1930s pursuit aircraft design.

Overall, Boeing produced 187 F4Bs for the Navy. Along with the P-12s made for the Army, 586 aircraft were produced before the program ended: the last F4B left the production line on the last day of February 1933.

The F4B and the P-12 had an amazingly long service life. F4Bs were still serving on American naval carriers as late as 1938, and in 1941, al the start of World War II, existing F4Bs and P-12s were used as radio-controlled drones. Boeing even exported aircraft based on this design to other nations-an uncommon practice at the time, since European-designed aircraft typically had the developmental edge.

The F4B and P-12 evolved from fabric covering and wooden wings to an all-metal semimonocoque construction. Boeing used smart marketing to analyze its buyers' needs, competently developing both a Navy and an Army version from the same basic airframe. It was only a matter of time before those same forward-looking engineers would overcome the inherent flaws built into every biplane design and perfect the monoplane. Soon, newer aircraft, like the Boeing P-26 Peashooter and other monoplanes, would take over the frontline duties, replacing the F4B andP-12 workhorses of the thirties. Sooner still, the warbirds of World War II would take to the skies to test the principles first put into practice by pioneering fighter aircraft like the F4B and P-12.

Boeing P-12 (F4B)

The Boeing P-12 was the definitive American fighter plane of the 1930s, the golden age of aviation. Its chunky profile, from the big, flat, reliable air-cooled radial engine to the broad tail surfaces, set the pattern for American pursuit planes until well into World War II. The P-12 became stockier as it developed, sturdy rather than fast and easy rather than tricky to fly. It was a commercial success but not a milestone of aerodynamic design. Although P-12s were often decorated with the flashy stripes and colorful heraldry of the peacetime military, the airplane was anything but flamboyant.

The P-12 was the frontline pursuit plane of both the U.S. Navy and the Army Air Corps through the early 1930s. The prototype, designed to meet a Navy requirement, was developed from a series of Navy carrier fighters that dated back to 1925. The Army monitored the Navy's tests of the new F'4B, liked it, and immediately ordered ten equivalent P-12s. These were far more maneuverable than the Curtiss pursuits then in service. Some civil versions of the plane (Model 100) were developed into potent racers and stunt planes by such notable pilots as Milo Burcham and Howard Hughes.

A total of 586 of the P-12/F4B/Model 100 series were built from l928 to 1933, a remarkable production run during the Depression. The P-12 made the Boeing Company America's foremost fighter-plane supplier at a time when many companies were struggling to stay in business.

The main P-12 innovation was the use of bolted aluminum tubing in its fuselage structure in place of welded steel tubing. Beginning with Model E, this frame was covered entirely with sheet aluminum, making it stronger but lighter than earlier steel-and-fabric designs. As a result the P-12 could withstand higher G-loads in aerial maneuvers, and offered better engine vibration damping and improved protection for the pilot from gunfire or crashes.

Later models featured an engine cowling ring, a streamlined removable cover that greatly smoothed airflow over the bulky radial engines. (The Museum of Flight P-12 is one of the very rare earlier models without the cowling.) The series was developed through no fewer than ten models.

The P-12 was surprisingly influential - chiefly because of its sheer conventionality-and both the Soviet Union and Japan built derivatives. A Chinese P-12 was the first fighter to shoot down a Japanese aircraft in the Sino- Japanese conflict, downing two of its attackers before itself being destroyed by the third. Army P-12s had been replaced by P-26 monoplanes in frontline service by 1935, but the Navy's F4Bs soldiered on until 1938 because of their excel- lent maneuverability, low landing approach speeds, and resistance to the heavy wear of carrier operations. Both types were still in second-line service after Pearl Harbor.

The first Army P-12, the Pan American, was flown to Central America on a speed-flight goodwill mission by Capt. Ira C. Eaker in 1929. Nearly ten years later, Eaker completed the first transcontinental instrument flight in a P-12, flying all the way under a specially designed blind-flying hood. Eaker later became Commanding General of the U.S. Army Air Force Eighth Air Force in England.

Most of the surviving P-12/F4B airplanes were assigned to the Navy in 1941 for use as target drones. The handful of present-day survivors were either assigned as ground crew training aids or used by civilian air-show performers.

The Museum of Flight's P-12 is the second of eight single-seat civil Boeing Model 100s built along with the military ones (plus an additional 1004 two-seater). The first Model 100, which flew October 8, 1929, was bought by what is now the Federal Aviation Administration. The second, the Museum of Flight's aircraft, serial number 1143, was sold that year to the aero-engine manufacturer Pratt & Whitney as an engine test bed. It was equipped with a quick-change engine mount and is reported to have flown with three different P&W engines in one day to demonstrate its versatility. The third was retained by Boeing as a test aircraft and later sold to the movie stunt pilot Paul Mantz, who at one time owned both it and the Museum of Flight aircraft. The fourth 100 was sold to Japan. Two more 100s, designated Model 100E, were exported to Thailand, where one survives in the Thai Air Force Museum, in Bangkok, and the eighth was another engine test bed for Pratt & Whitney.

The one and only two-seat 100A was modified for racing by the young Howard Hughes. Hughes, it seems, was not taken seriously as an airman until he won a sportsman pilot's air race over Miami in the 100A in 1930. Later on, decked out with rakish streamlined wheel spats, a deeper cowl, and a taller fin, the Hughes plane had a 30-year career as an air-show performer, being flown by Col. Art Goebel and a succession of others until 1957, when it was destroyed. After its career with Pratt & Whitney, the Museum of Flight's aircraft was sold to Milo Burcham on September 27, 1933. He modified it for skywriting and air-show work, painted it blood red, added fuel and oil systems for inverted flight, and flew it upside down from Los Angeles to San Diego. In 1936 he won the World Aerobatic Championship at the Los Angeles National Air Races in it, beating specially designed European stunt planes and their government- supported pilots.

Number 1143 was also a movie star. It appeared in Men with Wings in 1938 and in an early 1940s movie, title unknown, in which it was disguised as a British Gloster Gladiator fighter. It may have been damaged at that time. Mantz bought it for spare parts in 1948 (ten years after Burcham had sold it) and reassembled it to look like a two-seat Curtiss F8C-2 Helldiver for the film Task Force. (Mantz, by the way, became known as "Mr. Upside Down" by flying inverted in the third Model 100, the next one off the Boeing line, in a wheel-to-wheel air-show stunt with Frank Clarke.)

The Museum of Flight's airplane has been restored as an early P-12, a representation made easy by the fact that the sole difference between the military P-12 and the Model 100 was the lack of armament on the civil version. The Model 100's reduced weight made it faster than the military P-12/F4B, nudging some of the 100s close to the 200-mph range.

This aircraft was discovered as a basket case in Florida by Seattle attorney Robert S. Mucklestone, who bought it in early 1977 in partnership with Boeing chief of test flight S. L. "Lew" Wallick (Pictured Below). Orville Tosch headed the restoration team. The machine guns that would have armed a P-12 have been simulated on the Museum's aircraft, and it bears the "Kicking Mule" insignia of the famed 95th Pursuit Squadron, based during the early 1930s at March Field, near Riverside, California.


Boeing 727-223

The Airline History Museum welcomes Boeing 727-223 tail number N874AA as our latest addition. This new addition comes courtesy of the Musuem of Flight in Seattle, Washington. We are fortunate to have developed a great relationship with the Museum of Flight and they have graciously donated this aircraft to our museum. This project came about when they began planning a new building that would house many of the prototypes from Boeing including the 787 and 747.

Stored away at Paine Field in Everette Washington, the museum had acquired the very first 727 which was delivered in 1963. With decision made to ferry N7001U to Boeing Field and add it to the new facility the MOF was running short on space. N874AA was in need of a new home.

Fortunately, one of our favorite members, John DeLapena was visiting the MOF at that time and discovered the American Airlines 727 was in danger of being scrapped. He spoke to Bob Bogash and asked if they would let our museum provide it a new home. Bob, being the passionate aviation preservationist that he is, went to work with the MOF board and staff to make it happen. On March 4th 2016, the MOF signed the aircraft over to the museum. The crews are hard at work to prepare the aircraft for its ferry flight to its new home at Hangar 9.

You can follow the progress here and for more live news on the progress, follow the aircraft on Facebook.


Žiūrėti video įrašą: World of Warplanes, Boeing P-12 - История. Envinitar (Gruodis 2021).