Istorijos transliacijos

Fairey Firefly aptarnaujama

Fairey Firefly aptarnaujama

Fairey Firefly aptarnaujama

Šiame paveikslėlyje parodyta „Fairey Firefly“, aptarnaujama „Royal Navy“ lėktuvnešio denyje.

Labai ačiū Davidui Horne'ui už tai, kad atsiuntė mums šias nuotraukas, surinktas iš jo tėvo Peterio Horne'o, kuris tarnavo su „Fleet Air Arm“ 1942–1946 m., Kolekcijos.


Apibūdinimas

„Firefly“, pranašesnis už savo pirmtaką „Fulmar“, pasižymėjo našumu ir ugnimi, tik karo pabaigoje pradėjo veikti. Sukurtas pagal šiuolaikinę FAA dviejų vietų laivyno žvalgybos/naikintuvo koncepciją, pilotas ir šturmanas/ginklų pareigūnas buvo apgyvendinti atskirose stotyse. Dizainas pasirodė esąs tvirtas, ilgalaikis ir paklusnus vežėjo veiklai, nors vieno variklio apribojimai sunkiame lėktuvo korpuse sumažino bendrą našumą. „Fairey Firefly“ Antrajame pasauliniame kare tarnavo kaip laivyno naikintuvas, bet tarnavo pokariu, nors jį pakeitė modernesni reaktyviniai lėktuvai, tačiau „Firefly“ buvo pritaikytas kitiems vaidmenims, įskaitant smogimo operacijas ir kovą su povandeniniais laivais, išlikdamas pagrindiniu ginklu. FAA iki 1950-ųjų vidurio. Buvo pagaminta apie 1700 orlaivių.


Fairey Firefly aptarnaujama - istorija

Šio modelio WIP galite pamatyti „Forgotten War Group Build“.

„Fleet Air Arm“ buvo vienintelė oro vežėjo rankinė dalis, kuri tęsė dviejų vietų naikintuvų naikintuvų kūrimą ir veikimą praėjusio dešimtmečio pradžioje. Tiek Japonijos, tiek Amerikos karinio jūrų laivyno oro pajėgos nustatė, kad papildomas antrojo įgulos nario svoris turėjo per daug neigiamos įtakos orlaivio veikimui, kad pateisintų „virš vandens“ vykdomų operacijų saugumą ir specialų šturmaną-radistą. Kaip parodė Antrasis pasaulinis karas, tai buvo teisingas sprendimas. Pirmasis šios politikos rezultatas buvo Fairey Fulmar, kuris patyrė didžiausią naikintuvų „Fleet Air Arm“ operaciją Viduržemio jūroje 1940–1941 m.

1939 m. Liepos mėn. Karališkasis karinis jūrų laivynas iškėlė antrą reikalavimą, kad modernus naikintuvas, paremtas naikintuvu, būtų pranašesnis už „Fulmar“, ir būtų varomas tuo metu naujo ir dar neišbandyto „Rolls-Royce Griffon“. Pagal specifikaciją N8/39 buvo reikalaujama „Griffon“ varomos dvivietės, ginkluotos 4 20 mm patranka arba aštuoniais 0,30 kalio kulkosvaidžiais. Fairey atsakė mažesniu dizainu nei „Fulmar“, ginkluotas 20 mm patranka, o tuščias svoris buvo vos mažesnis nei „Fulmar ’“ svoris. Iki 1940 m. Birželio 6 d. Maketas buvo apžiūrėtas ir patvirtintas, o aplink projektą buvo parašyta specifikacija N5/40. Po trylikos mėnesių pirmasis „Firefly I“, Z1826, nuskrido 1941 m.

„Firefly“ pirmasis panaudojo „Fairey“ patentuotą plotą- didino „Youngman“ atvartus, užtikrindamas būtiną manevringumą kovoje ir sumažindamas šio sunkaus orlaivio nusileidimo greitį, kad jis būtų suderinamas su vežėju. Pirmasis serijinis lėktuvas buvo perduotas FAA 1943 m. Kovo 4 d. - tai labai garbingas karo orlaivių kūrimo grafikas. Tai pasisekė, nes visi kiti britų suprojektuoti lėktuvnešiai, užsakyti per tą patį laikotarpį, susidūrė su plėtros sunkumais ir neskrido iki karo pabaigos. Taigi „Fulmar“ būtų vienintelis tikrai modernus, didelio našumo britų dizaino lėktuvas, skraidantis nuo britų vežėjų kare, kuriam jis buvo skirtas.

Net turint 1735 arklio galios „Griffon IIB“, „Firefly“ trūko našumo. Didžiausias greitis buvo tik 319 mylių per valandą, o pakilimo greitis buvo mažesnis nei 2 000 kadrų per minutę, nors vidinis kuras buvo naudingas 774 mylių atstumu. „Firely“ tapo smogiamuoju ir taktiniu atkūrimo orlaiviu, o ne laivyno gynybos naikintuvu. Jis buvo daugiau nei pajėgus vykdyti misiją, o orlaivis, sukurtas jo versijose, sudarė Karališkojo karinio jūrų laivyno aviacijos smūgio pajėgų stuburą iki Korėjos karo pabaigos.

Įdomu tai, kad 1944 m. „Firefly I“ į JAV karinio jūrų laivyno bandymų centrą Patuxent upėje daugiau nei išsilaikė kovoje su standartiniu JAV karinio jūrų laivyno naikintuvu „F6F Hellcat“, o visi tie „Youngman“ atvartai veikė.

„HMS Triumph“ išgelbėjo 1950 m.

1950 m. Birželio 25 d. Šiaurės Korėjos invazija į Pietų Korėją nustatė, kad Jungtinės Valstijos yra labiau nepasirengusios kariuomenei nei prieš devynerius su puse metų japonų ataką Perl Harbore. 1948 m. Sukūrus Gynybos departamentą, buvo priimtas sprendimas suvienyti ginkluotąsias pajėgas, praėjusių metų suvienijimo argumentai kartu su prezidento Trumano siekiu sumažinti karines išlaidas iki tokio lygio, kokio nebuvo iki 1941 m. karinė tarnyba netvarkingai. Prezidento Trumano sprendimas įsikišti į Korėją užklupo JAV karinį jūrų laivyną dar labiau nepasiruošusį kovai Tolimuosiuose Rytuose nei kitos tarnybos. Po Antrojo pasaulinio karo pabaigos karinio jūrų laivyno ir jūrų pėstininkų korpusas buvo smarkiai sumažintas. Sukūrus Karines oro pajėgas kaip nepriklausomą lygiavertę tarnybą ir sukuriant Gynybos departamentą ginkluotosioms pajėgoms suvienyti, įvyko eilė politinių kovų dėl oro pajėgų, kaip pagrindinių karinių oro pajėgų, dominavimo. JAV branduolinis arsenalas. 1949 m. Atšaukus naująjį lėktuvnešį „USS United States“, buvo tikra baimė, kad „Jūrų aviacija“ bus perkelta į oro pajėgas, o jūrų pėstininkų korpusas bus įtrauktas į armiją.

Karinį jūrų laivyną taip sumažino biudžeto apribojimai, kad iki 1950 m. Sausio mėn. Nuo 1947 m. Į vakarus nuo Havajų nebuvo skraidęs nė vienas JAV lėktuvnešis. „USS Boxer“ (CV-21) sausio 11 d. Buvo dislokuotas Tolimuosiuose Rytuose, o birželio 13 d. kai ją palengvino USS Valley Forge (CV-47). Be to, kadangi Japonijoje nebuvo didelių jūrų laivų eksploatavimo įrenginių, Septintasis laivynas buvo įsikūręs Subic įlankoje Filipinuose, toli nuo Korėjos. Laimei, „5“ oro grupė „Valley“ pajėgose buvo moderniausia karinio jūrų laivyno oro grupė, turinti du eskadronus „F9F-2 Panthers“, du „F4U-4B Corsairs“ ir eskadrilę naujų „AD-4 Skyraiders“. E

Vienintelės kitos karinės jūrų pajėgos Tolimuosiuose Rytuose buvo Karališkojo jūrų laivyno eskadra Honkonge. Karališkasis karinis jūrų laivynas turėjo dar didesnę pokario ekonomiką nei JAV karinis jūrų laivynas. Nuo praėjusių metų gruodžio Tolimuosiuose Rytuose veikė vienas šviesos nešėjas - „HMS Triumph“ ir ruošėsi grįžti į Didžiąją Britaniją. „Triumph“ „Carrier Air Wing 13“ sudarė 800 eskadrilės 12 pasenusių „Seafire 47“ naikintuvų ir 827 eskadrilės 12 pasenusių „Firefly I“ lengvų atakų bombonešių.

Birželio 26 d. Savarankiškai veikiantis karališkojo karinio jūrų laivyno Tolimųjų Rytų laivyno vadas kontradmirolas seras Williamas G. Andrewesas (RN) išvyko iš Honkongo 0130 val., Nurodydamas savo laivams koncentruotis Pietų Japonijos uostuose. „HMS Triumph“ artėjo prie Honkongo po skraidančių misijų, skirtų palaikyti operaciją „Firedog“ - mūšį su komunistų partizanais Malaizijoje. Abi sudedamosios dalys susitiko jūroje: „Triumph“ prisijungė prie sunkiųjų kreiserių „HMS Jamaica“ ir „Belfast“, plaukiojo su admirolo Andreweso vėliava, naikino kazokus ir konsortus bei fregatas „Black Swan“, „Alacrity“, „Hart“ ir „Shoalhaven“ su Australijos „HMAS Bataan“. Sandraugos laivynas atvyko į Karališkąjį Australijos karinio jūrų laivyno bazę Kure, Japonijoje, birželio 28 d. Iki birželio 29 d. Visos Sandraugos pajėgos Tolimuosiuose Rytuose ir Kanadoje buvo įsakytos dalyvauti JT pajėgose. 77 darbo grupė (oficialus septintojo laivyno smogiamųjų pajėgų pavadinimas) išvyko iš Subic įlankos birželio 27 d. Ir birželio 30 d. Atvyko į Buckner įlanką, Okinavą, kur kitą dieną prie jos prisijungė Sandraugos laivynas.

Birželio 29 d. Rytą, praėjus keturioms dienoms po karo pradžios, respublikonų senatorius Robertas Taftas iš Ohajo, konservatyvaus, vidurio vakarų, izoliacijos partijos sparno lyderis, pakilo Senate ir puolė prezidentą už tai, kad neprašė Kongreso pritarimo eiti į karą, be to, teigdamas, kad Šiaurės Korėjos invazija atskleidė Achesono užsienio politikos trūkumus, kurie paskatino „švelnią komunizmo“ politiką ir paragino Achesoną atsistatydinti. Vėliau tą pačią popietę prezidentas Trumanas susitiko su žurnalistais „Blair House“ ir bandė sumenkinti įvykius Korėjoje, nes ketino apriboti bet kokį jausmą, kad vis didėja konfrontacija su Sovietų Sąjunga, kaip tvirtino respublikonai. Vienas žurnalistas paklausė, ar JAV iš tikrųjų kariauja, o Trumanas atsakė, kad ne. Antrasis žurnalistas paklausė: „Ar įmanoma tai pavadinti policijos veiksmu pagal Jungtines Tautas? „Taip“, - atsakė prezidentas. "Tai yra būtent tai, kas yra". Iš atsitiktinai užduoto ir atsakyto klausimo būtų apibrėžtas karas ir jo politika.

Po spaudos konferencijos Trumanas sužinojo, kad Šiaurės Korėjos pajėgos yra netoli Seulo. Netrukus po to paskambino generolas MacArthuras ir pareiškė esąs įsitikinęs, kad situacija negali būti stabilizuota neįvedus Amerikos sausumos kovos pajėgų.

Birželio 30 d. Ryte, 0130 val., Ambasadorius Muccio pranešė Achesonui, kad „pusiasalyje viskas beviltiška“ ir kad MacArthur ketina oficialiai prašyti valdžios paskirti sausumos pajėgas. Generolo kabelis į jungtinius vadus atvyko po 90 minučių. Jo žodžiai buvo lemtingi: „Vienintelis užtikrinimas išlaikyti dabartinę liniją ir galimybė susigrąžinti prarastą vietą yra JAV sausumos pajėgų įvedimas į Korėjos mūšio zoną. Negali būti lemiama ir toliau naudoti oro ir karinio jūrų laivyno pajėgas be veiksmingo sausumos elemento.

Prezidentui pritarus, 24 -oji pėstininkų divizija buvo įsakyta įsteigti pulko kovinę komandą, skirtą perkelti į Korėją. Liepos 1 d. Dvi B-29 eskadrilės Tolimuosiuose Rytuose išskrido iš Guamo į Kadenos oro bazę Okinavoje, kur ruošėsi kuo greičiau pradėti bombardavimo operacijas Šiaurės Korėjoje.

Liepos 1 d. Iš Okinavos išplaukė bendras laivynas su britų kreiseriais ir fregatomis, dabar paskirta 96.8 užduočių grupe, Vakarų Korėjos paramos grupe, kuri išvyko sustiprinti Amerikos priešgaisrinės paramos grupės prie Pietų Korėjos krantų. Darbo grupė 77 buvo įsakyta smogti Šiaurės Korėjos sostinei Pchenjanui.

Iki liepos 3 -osios aušros 77 -oji darbo grupė pasiekė Geltonosios jūros vidurį, 150 mylių nuo Šiaurės Korėjos tikslo, bet tik 100 mylių nuo Kinijos aerodromų Šantungo pusiasalyje ir mažiau nei 200 mylių nuo sovietų oro bazės Port Artūre. . 0500 val. „USS Valley Forge“ pradėjo patruliavimą oro ir prieš povandeninius laivus. 0545 val. „HMS Triumph“ paleido devynis „Seafires“ ir dvylika „Fireflies“, kad užpultų Haeju oro uostą. 06:00 val. „Valley Forge“ paleido šešiolika „Corsairs“ iš VF-53 ir VF-54 ir dvylika „Skyraiders“ iš VA-55 prieš Pchenjano aerodromą. Kai sraigtiniai lėktuvai pasiekė tinkamą priekinį startą, „Valley Forge“ katapultavo aštuonis „FFF 51“ „F9F 2 Panthers“, kurie bus pirmasis lėktuvas virš tikslo. Kai amerikiečių lėktuvai skrido virš Šiaurės Korėjos sostinės, buvo pastebėti ir sunaikinti du ore skrendantys „Yak-9“, dar vienas buvo sugadintas, o pranešta, kad devyni lėktuvai buvo sunaikinti ant žemės. „Corsairs“ ir „Skyraiders“ sekė „Panthers“, bombardavo angarus ir degalų saugyklas Pchenjano aerodrome, o britų pajėgos smogė netoliese esančiam Haeju. Priešlėktuvinė opozicija buvo nereikšminga, o užpuolikai nepatyrė jokios žalos ar nuostolių.

Tą popietę „Triumph“ orlaiviai skrido antrą smūgį prieš geležinkelio linijas, o „Valley Forge“ pradėjo antrąjį smūgį prieš Pjongčango geležinkelio takus ir tiltus per Taedongo upę. Lokomotyvams ir riedmenims padaryta didelė žala, tačiau tiltai išliko. Atsižvelgiant į „sparčiai blogėjančią Korėjos padėtį“, kaip pranešė generolas MacArthuras, liepos 4 d. Buvo surengti papildomi streikai, o geležinkeliams daroma žala, o vienas tiltas per Taedongą buvo nuverstas. Per šiuos paskutinius smūgius buvo sugadinti keturi „Skyraiders“.

Staigus JAV ir Didžiosios Britanijos lėktuvų pasirodymas daugiau nei 400 mylių atstumu nuo artimiausio Amerikos aerodromo buvo nemandagus Šiaurės Korėjos pabudimas. Iš tiesų, išpuoliai galėjo atbaidyti Staliną nuo svarbaus sovietinių orlaivių įsipareigojimo tą savaitę paremti Šiaurės Korėjos armiją, dėl kurios šiaurės korėjiečiai derėjosi nuo karo pradžios. Be to, kad atgrasė sovietus nedelsiant dalyvauti kare, vežėjų smogiamųjų pajėgų vertė buvo dar kartą įrodyta ir niekada nebus rimtai suabejota. JAV karinis jūrų laivynas laimėjo politinį ginčą dėl paslaugų integracijos, ir niekada nebus pasiūlymų panaikinti jūrų aviaciją.

Likusią liepos mėnesio dalį „Fireflies“ veikė kaip stebėtojų lėktuvai paviršinio laivyno šūvių palaikymo padaliniams, kai jie užpuolė Šiaurės Korėjos transporto sistemą, o trumpo nuotolio „Seafires“ buvo naudojami laivyno oro gynybai. Stabilizavus frontą Pusano perimetre, britų orlaiviai visapusiškai palaikė JT sausumos pajėgas beviltiškoje kovoje sulaikyti Šiaurės Korėjos armiją.

Rugpjūčio ir rugsėjo pradžioje visi „Firefly F.R.1“ orlaiviai Tolimuosiuose Rytuose buvo išnaudoti, o devyni „Seafire 47“ buvo pakeisti. Pusę 827 eskadrilės dabar sudarė Antrojo pasaulinio karo protektoriai, surinkti iš saugyklų visuose britų įrenginiuose Tolimuosiuose Rytuose, ir vienu metu buvo galima paleisti tik keturis. Kai „Triumph“ pagaliau išvyko į JK po „Inchon Invasion“, tik trys jos orlaiviai veikė. „Carrier Air Wing 13“ atliko „aukščiau ir už jos ribų“, kad užkirstų kelią katastrofai pirmaisiais Korėjos karo mėnesiais.

„Grand Phoenix“ išleido 1/48 „Firefly I“ maždaug 2003 m., O „AZ“ modeliai išleido tą patį rinkinį po „Grand Phoenix“ žlugimo. „Special Hobby“ savo „Firefly“ išleido 2013 m. Kaip serijos, kurioje galiausiai buvo „Firefly 4/5“, „A.S.6“ ir „U.7“ dronas, dalis. „Firefly I.

Kaip ir kiti serijos „Firefly“ rinkiniai, rinkinys turi dervos pagrindinę pavarą, o kabina yra plastikinė ir gana stori, skaidrūs plastikiniai baldakimai. Paviršiaus detalė yra smulki ir santūri. Rinkinys yra vienas iš geresnių „Special Hobby“ ribotų leidimų, tačiau vis tiek reikia glaistyti ir užpildyti visas jungtis ir siūles.

Tai „Special Hobby“ riboto veikimo rinkinys su visa tai. Daugybė bandomųjų detalių tris kartus prieš vieną kartą klijuojant, glaistas ir užpildas per visas jungtis ir siūles. Tačiau „Special Hobby Firefly“ serija (FR.1 FR. IV, FR. 5, AS.6-7) yra labai tiksli (be abejo, kur kas daugiau nei plastiko laužo kolekcija, kuri, kaip „Fireflyish“, buvo išleista „Trumpet“ ir kuri neteisinga tiek daug būdų, kad čia nėra vietos juos visus išvardyti). Tai buvo padaryta naudojant „Barracuda Studios“ vakuuminius baldakimus. Jie reklamuojami kaip tinkantys „Grand Phoenix“ ir „AZ“ rinkiniams, tačiau jie taip pat tinka „Special Hobby“ rinkiniams ir tikrai pagerina dalykus.

Statybos procesą suskirstiau į du pagrindinius mazgus- fiuzeliažą ir sparną. Fiuzeliažo surinkimas prasidėjo nuo kabinų surinkimo ir apdailos. Jie buvo nudažyti britų interjero žalia spalva, ką aš padariau su Tamiya „Cockpit Green XF-71“, o likusios „juodosios dėžės“ padarytos naudojant „Tamiy X-18“ „Semi-gloss Black“ paryškintas detales sidabriniu pieštuku. Prietaisų skydelyje naudoju komplekto lipduką. Sėdynės buvo pagamintos iš celiuliozės, kaip „Spitfire“ sėdynės, todėl buvo nudažytos Tamiya „Hull Red“. Aš naudoju Eduardo fotoetch saugos diržus. Tada fiuzeliažas buvo surinktas.

Sparno surinkimas prasidėjo dervos rato šulinio pritvirtinimu prie apatinio sparno paviršiaus. Aš išbandžiau visą sparną ir atradau, kad šis dervos blokas tik šiek tiek šlifuojamas priekyje ir gale. Aš priklijavau jį vietoje, tada pritvirtinau viršutinius sparnus. Atsargiai pritvirtinus, sparnas pritvirtintas prie fiuzeliažo, gerai sujungus viršutinį sparną su fiuzeliažu. Tada pritvirtinau horizontalius stabilizatorius. Leisdamas viskam nusistovėti per naktį, aš kiekvieną paviršių užtepdavau „Surfacer“, o po to nušlifuodavau, vėl užtepdavau, nušlifuodavau, tada perrašydavau detales.

Kruopščiai apipjaustę, „Barracuda“ vakuuminis priekinis kabinos priekinis stiklas ir galinės kabinos baldakimas puikiai tinka.

Manydamas, kad bent kiek panaudosiu lipdukus iš siaubingo trimito rinkinio, nusprendžiau naudoti juodos/baltos spalvos ID juostelės lipdukus. Iš anksto užtemdęs modelį, daviau jam bendrą „Ypač tamsios jūros pilkos“ vidutinio klimato jūros schemą, naudodamas Tamiya „Dark Grey“ XF-24, „Dark Slate Grey using a Tamiya Khaki Drab XF-51 and Tamiya„ RLM Grey “ XF-22, sumaišytas atitinkamai 3: 1, ir Tamiyas „dangus“ XF-21, sumaišytas su Tamiya „Flat White“ XF-2 3: 1 mišinyje.

Kai atėjo laikas naudoti identifikavimo juostos lipdukus, jie sulankstyti kaip patarlių pigus kostiumas ir tada suplyšo, kai bandžiau juos ištiesinti. Tada aš užmaskavau sritis ir pirmiausia nudažiau „Flat White“, užmaskuodamas, o tada „Flat Black XF-1“. Galų gale tai atrodė daug geriau nei lipdukai.

Turėdamas patirties su „Special Hobby“ lipdukais, pirmiausia juos nusausinau „Micro Liquid Decal Film“. Pradėjau nuo apatinių serijų, nes jos turėjo būti montuojamos aplink ratų šulinius ir buvo sunkiausia proceso dalis. Nacionaliniai skiriamųjų ženklų lipdukai buvo nepermatomi virš juostelių, taip pat buvo šiek tiek maži, todėl aš gavau tinkamo dydžio nacionalines emblemas iš savo plačios Antrojo pasaulinio karo Didžiosios Britanijos skiriamųjų ženklų kolekcijos, o rinkinio lipdukus naudoju eskadrono numeriui ir nešiklio žymeniui. taip pat serialus.

Surinkiau raketas, korpusus nudažiau juodai juodai, o galvas - bronzinės žalios spalvos ir pritvirtinau prie apatinių sparnų. Tada demaskavau stogelius ir priklijavau priekinį baldakimą atviroje padėtyje. Išpjovus, iškilo tam tikrų problemų, kad vakuuminis baldakimas atsisėstų tiesiai, ir jei tai daryčiau dar kartą, turėčiau priekinį biurą su uždaru baldakimu, kaip galinis.

Speciali „Hobby“ „Firefly“ serija yra geriausi šio svarbaus lėktuvo rinkiniai, parduodami 1/48. Laikykitės atokiau nuo trimitininkų rinkinio, jų „F“ („Nesėkmės“) komandos produkto. Tai nėra sudėtingas rinkinys bet kuriam modeliuotojui, turinčiam šiek tiek patirties su riboto veikimo rinkiniais, ir sudaro patrauklų modelį.


Fairey Firefly aptarnaujama - istorija

„Fairey Firefly“ buvo dviejų vietų, nešiklio nešiojamas naikintuvas, pristatytas 1943 m. Pabaigoje, siekiant pakeisti Fairey Fulmar karališkame jūrų laivyne. Jis buvo gaminamas iki 1955 m., Tuo metu buvo pagaminta 1712 lėktuvų. Antrojo pasaulinio karo metu „Firefly“ daugiausia buvo naudojamas kaip lėktuvas, slopinantis [1] ir naikintuvas. Šia prasme tai buvo logiškas pokario Kanados karinio jūrų laivyno pasirinkimas, kurio planai reikalavo streiko žvalgybinio lėktuvo.

1945 m. Liepos 1 d., Dvišaliu įsipareigojimu įsteigti Kanados karinio jūrų laivyno oro pajėgas, Karališkasis jūrų laivynas Škotijoje, Karališkojoje karinio jūrų laivyno oro stotyje „Rattray“, reformavo Nr. Norėdami apmokyti Kanados įgulą, 825 eskadrilėje iš pradžių buvo įrengta 12 Fairey Barracuda II. 1945 m. Lapkritį „Barracudas“ buvo pakeisti 12 „Firefly FR I“, kurie visam laikui buvo atiduoti Kanadai kaip Britanijos karo reikalavimo sprendimo dalis.

1946 m. ​​Sausio 24 d. Eskadronas buvo oficialiai perkeltas į Kanados karališkąjį karinį jūrų laivyną (RCN) kartu su pirmojo Kanados lėktuvnešio „HMCS Warrior“ užsakymu. Kovo mėnesį 825 eskadrilė leidosi į HMCS Warrior savo pirmąją kelionę į Halifaksą, kur 1946 m. ​​Kovo 31 d. „Fireflies“ išlaipino ir pirmą kartą nusileido ant Kanados dirvožemio RCAF stotyje Dartmouth.

Nuo 1946 m. ​​Birželio iki 1947 m. Balandžio mėn. RCN palaipsniui stiprino dvidešimt devynis „Firefly FR I“. Kaip ir visi kiti orlaiviai, gauti iš RN, „Firefly FR I“ buvo pirmasis RCN naikintuvas ir sudarė Kanados karinio jūrų laivyno stuburą. formavimosi metais. Be didelio smakro radiatoriaus, kitas bruožas, išskiriantis FR I iš vėlesnių „Firefly“ versijų, buvo kanistras, kuriame buvo radiatoriaus antena AN/APS-4, pakabinta po radiatoriumi. Stebėtojas/navigatorius galinėje kabinoje valdė radarą laivams ir povandeniniams laivams aptikti.

Gaisrinės (kaip 5) SPECIFIKACIJOS

Įgula: pilotas ir stebėtojas. Stebėtojo sėdynė buvo nukreipta į uosto pusę, o stebėtojas - į priekį.
Variklis: vienas 2250 AG „Rolls-Royce Griffon 74 V-12“, skysčiu aušinamas, stūmoklinis variklis
Svoris: tuščias 9 674 svarai, maksimalus kilimas 16 096 svarų.
Sparno plotis: 41 pėdų 2 colių
Ilgis: 37 pėdos 11 colių
Aukštis: 14 pėdų 4 colių
Maksimalus greitis: 386 mph, esant 14 000 pėdų (618 km/h, esant 4300 m)
Kruizinis greitis: 220 mph
Lubos: 28 400 pėdų
Diapazonas: 1300 mylių (1722 km), kai sumontuoti pagalbiniai degalų bakai
Įsigijimas prasidėjo: 1945 m. Lapkričio mėn
Išėjimas į pensiją prasidėjo: 1950 m. Lapkritį
Atleidimas nuo mokesčio: 1954 m. Kovo 1 d

DAŽYMO SCHEMOS

Visoje operacinėje „Fireflies“ buvo eksponuojamos įvairios britų ir kanadiečių kamufliažinių dažų schemos nuo 1946 m. ​​Pradžios iki 1951 m. Pabaigos, kai paskutinę iš jų pakeitė „Avengers“. Buvo septynios pagrindinės „Firefly RCN“ apdailos ir ženklinimo konfigūracijos. Dažymo schemos ir žymėjimai nepatenka į šio žiniatinklio dokumento taikymo sritį, todėl kiekvienas, norintis daugiau sužinoti šia tema, yra nurodomas bet kurioje iš dviejų šio dokumento apačioje išvardytų knygų.

UGNIES UŽSAKYMO ŽENKLAI

„Fireflies“ savo variantų žymėjimuose naudojo ir romėniškus, ir arabiškus skaitmenis. Kad būtų išvengta painiavos, FR I reiškia romėnišką skaičių „I“, o ne FR didžiąją raidę „I“. FR IV yra romėniški skaitmenys IV. I į T I yra romėniškas skaičius „aš“.
Jei orlaivis buvo naujo dizaino ir pokario, tada jis gavo arabišką numerį (ty pokario „Tempest T.5“ konversijas). Iki karo pabaigos šventyklos išliko romėnišku skaičiumi „V“. Jei „Tempest“ karo metu būtų paskirtas kaip T.V, tai jis liktų T.V net ir naujiems gamybiniams lėktuvams po karo. (Atrodo, kad „Spitfire“ yra vienintelė išimtis).

RCN valdė penkis „Firefly“ ženklus. Iš viso buvo apmokestintos šešiasdešimt keturios mašinos, kurių kiekvienas ženklas yra toks:

FR I (29) Streikas-žvalgas
FR IV (13) Streikas-žvalgas
AS 5 (18) Priešpovandeninio karo versija
T I (4) Ginkluotas treneris
T 2 (2) Ginkluotas treneris - pagamintas iš dviejų FR I

FR I

FR I, kurį iš pradžių įsigijo RCN, vienu pagrindiniu aspektu skyrėsi nuo savo pirmtako F I. Jame buvo sumontuotas AN/ APS-4 laivas ir povandeninio laivo aptikimo radaras. Šią įrangą sudaro siųstuvas-imtuvas, sumontuotas bombos formos balionėlyje, pakabintas po variklio gaubtu, ir jungiamoji dėžė, valdymo skydelis ir indikatoriaus mazgas, esantis priešais stebėtojo sėdynę galinėje kabinoje. Radaro kartotuvas taip pat buvo sumontuotas priekinėje dešinėje „Pilot“ kabinoje. Virš radaro indikatoriaus stebėtojo kabinoje buvo TR 5206 (vadinama ARI 5206) HF radijo aparatūros derinimo galvutė, o žemiau jos ir link uosto pusės buvo radijo aukščio matuoklis AN/APN-1. Kanados FR I taip pat buvo sumontuotas keturių kanalų TR 5043 (SCR 522) VHF radijas, esantis ant lentynos tiesiai už stebėtojo sėdynės. Kanados mašinose ši erdvė taip pat buvo dalijamasi su AN/APX-2 IFF įranga ir akumuliatoriumi veikiančiu avariniu domofonu.

Dvidešimt devyni „RCN Firefly FR I“ buvo palaipsniui įkeliami keturis kartus. Dauguma jų, dvidešimt vienas, buvo įrašyti į Kanados registrą 1946 m. ​​Birželio 1 d. - praėjus dviem mėnesiams po atvykimo į Kanadą laive „HMCS Warrior“. Lapkričio 25 d. Dar septyni buvo pridėti dar po aštuoniolikos dienų, o paskutinis kanadiečių naudojamas FR I buvo pradėtas naudoti 1947 m. Balandžio 10 d. Taigi, iki 1947 m. Balandžio vidurio visi RCN FR buvo gautas.

„Fireflies“ buvo nuolat naudojami Kanados karinio jūrų laivyno 826 eskadrilėje iki 1950 m. Po ketverių metų jie galutinai buvo pašalinti, o atleidimo data-1954 m. Kovo 1 d.

FR I. Šio orlaivio AN/APS-4 radaras nėra pritvirtintas prie bėgio po varikliu. (Roberto Blakeley nuotrauka. DND/PAC #PA-136510)
FR IV

FR IV nuo FR I skyrėsi keliais akivaizdžiais aspektais. Sparnai buvo nukirpti, siekiant pagerinti sukimosi greitį, barzdos radiatorius buvo pakeistas aušinimo skysčio radiatoriais priekinių priekinių stuburo plokštumų kraštų pratęsimuose, o prie peleko buvo pridėta filė, kad pagerėtų stabilumas. Siųstuvas/imtuvas AN/APS-4 buvo perkeltas į dangą po dešiniu borto sparnu, o kuro elementas (taip pat nuimamas) buvo panašiame korpuse po uosto sparnu. Naudojant galingesnį „Rolls-Royce Griffon 74“ variklį FR IV, maksimalus greitis padidėjo 32 mylių per valandą jūros lygio, be to, aptarnavimo lubos buvo padidintos nuo 28 000 iki 28 400 pėdų, nors diapazonas išliko tas pats.

Nors pirmasis „Firefly FR IV“ serijos skrydis įvyko 1945 m. Gegužės 25 d., Pradinis pristatymas į Karališkąjį jūrų laivyną buvo įvykdytas tik 1946 m. ​​Rugsėjo 29 d. Iš viso buvo pagaminta 160, paskutinis - iš gamyklos vasario 9 d. 1948. Markas IV turėjo palyginti trumpą karjerą RCN. Pirmoji mašina, skirta bandymams šaltu oru RCAF žiemos eksperimentinėje įstaigoje, esančioje Namao, Alberta, buvo pradėta krauti 1948 m. Vasario 12 d. 1948 m. Gegužės 24 d. , tą pačią dieną, kai RCN vėl buvo įrengtas „Sea Fury FB II“. Svarbu žinoti, kad FR IV buvo laikinai paskirti į Kanadą, kol bus gauta AS 5. 1949 m. Sausio 12 d. Likę devyni orlaiviai buvo grąžinti į Didžiąją Britaniją (trys buvo nuleisti nuo „Magnificent“).

„Firefly FR IV“. Atkreipkite dėmesį, kad AN/APS-4 radaro juosta po varikliu buvo nuimta, o radaro siųstuvas/imtuvas buvo perkeltas į dešinįjį skydą. (Roberto Blakeley nuotrauka. DND/PAC #PA-136510)
AS 5

Pirmoji „Firefly AS 5“ serija pirmą kartą skrido 1947 m. Gruodžio 12 d., O pradinis „AS 5“ pristatymas į Karališkąjį karinį jūrų laivyną įvyko 1948 m. Sausio 9 d. Vos po metų, 1949 m. Vasario 16 d., AS 5 buvo pradėta naudoti RCN. Jis veikė iki 1951 m. Lapkričio mėn., Tuo metu jį pakeitė „AS 3 Mk 1 Avenger“. Ženklas buvo oficialiai nutrauktas 1953 m. Vasario 2 d.

Su AS 5 atsirado pakeistas vaidmuo ir atitinkamas elektronikos rinkinio variantas. Pagrindinis papildymas buvo sonobuoy sistemos AN/CRT -1A įdiegimas. Sonopužiai, kurių apytikslis perdavimo nuotolis buvo dešimt mylių, buvo suskirstyti į tris grupes po keturias po lentynomis po pagrindiniais lėktuvais ir po korpusu. Sonobuoy imtuvo strypo antena, nukreipta žemyn iš dešiniojo dešiniojo atramos plokštumos apačios. Sonopuy imtuvas buvo stebėtojo sėdynės gale, kuri pasuko, kad būtų galima valdyti AN/APS-4 įrangą (vis dar esančią priekyje nuo sėdynės) arba sonopuy imtuvą. Už sonobuoy imtuvo, atsižvelgiant į išvaizdą ir judėjimą atgal, buvo AN/APX-2 IFF atsakiklis-tardytojas, anglies polių reguliatorius ir transformatorius, maitinantis britų pagamintą generatorių, kuris savo ruožtu veikė Amerikos AN/APS-4 radarą LF AN/ ARC-5 navigacijos radiją arba, alternatyviai, ZBX (AN/ ARR-2) radijo imtuvą, radijo kompaso stiprintuvą ir grandinės pertraukiklio saugiklių skydą ir galiausiai nuotolinį kompaso siųstuvą.

Šiame ženkle patrankos buvo ištrintos, o priekinių sparnų kraštų angos buvo išjungtos. Pagrindinis patobulinimas, atsiradęs gaminant „Mk 5“, buvo sulankstomų galinių sparnų montavimas. Visi ankstesni Fairey Marks turėjo rankiniu būdu sulankstomus sparnus.

Žurnalas „Crowsnest“, 1949 m. Kalėdų leidimas, pranešė apie bandymą panaudoti raketų padedamą kilimą.

„„ Firefly AS 5 “lėktuvas iš 825 eskadrilės („ 18 Carrier Air Group “) naudojo raketų kilimo įrangą.
pirmą kartą 1949 m. lapkričio 9 d. RCN oro stotyje, Dartmute, N.S. Lėktuvnešiams žinomas kaip RATOG (raketų padedama kilimo pavara), jis buvo naudojamas orlaiviui skraidinti per trumpiausią laiką ir kuo trumpesnį pakilimo laiką. Raketos poromis pritvirtintos prie abiejų fiuzeliažo pusių taip, kad lėktuvui būtų taikoma jėga pirmyn ir aukštyn. Geriausias pasirodymas buvo „Lieut“. (P) G. H. Johnsonas, kartu su liet. (0) J. M. Plienas galinėje kabinoje, per kelias sekundes įgavęs 1000 pėdų aukštį.

Tolesni RATOG tyrimai buvo atlikti „HMCS Magnificent“ skraidymo pratybų metu jos kruizo į Vakarų Indiją metu. Raketos gali būti paleistos viena iš abiejų pusių arba dvi iš abiejų pusių, atsižvelgiant į reikalingą traukos jėgą. Abi kombinacijas išbandė 825 eskadrilės pilotai ir padarė išvadą, kad keturios raketos buvo minimalios, reikalingos tinkamam pagreičiui pasiekti.- PO F.J.M. "

„Firefly AS“ 5. Išoriškai šio varianto ir FR IV buvo mažai skirtumų. Ryškiausias skirtumas yra tuščios patrankos angos priekiniuose sparnų kraštuose. (DND/DNS #1355 per „Al Baltzer“).
T I

„T1“ buvo neginkluotas dviejų vietų dvigubo valdymo „Pilot“ pervedimo treniruoklis, kuris skyrėsi nuo FI, iš kurio jis buvo gautas, tuo, kad galinė (instruktoriaus) kabina buvo pakelta 12 colių aukščiau įprastos padėties, kad keleivis galėtų geriau matyti. 1947 m. rugsėjo pirmąją Didžiojoje Britanijoje įvyko pirmasis „Firefly T Mk I“ serijos skrydis, pirmasis iš trisdešimt keturių, kuris buvo pastatytas (arba, tiksliau, pakeistas iš „Mk I“ lėktuvų). 1948 m. gegužės 24 d. Prie RCN orlaivių komplekto buvo pridėti 1, kartu su „Firefly Mk IV“ ir „Sea Fury“.

T 2

Maždaug 1949 m. Kovo pabaigoje RCN išsiuntė du „FR Is“ į Kanados „Fairey Aviation“, kad jie būtų konvertuoti į T 2. „Firefly T Mk 2“, išoriškai panašus į „T I“, buvo kulkosvaidžių (taktinių ginklų) treniruoklis, kuris kiekviename sparne nešė po vieną 20 mm patranką ir sinchronizavo giroskopinius ginklus kiekvienoje kabinoje. . Iki 1950 m. Vasario pabaigos abi konversijos buvo baigtos.

T 2 „HMCS Shearwater“. Uosto šautuvo pūslelę ant sparno galo sunku pamatyti, bet ji yra. (Iš Leo Pettipas kolekcijos)

GALIŲ PAKEITIMAI

„Firefly FR I.“ piloto kabina. Tai vaizdas į priekį ir į dešinę. Atkreipkite dėmesį į AN/APS-4 radaro vergų ekraną, esantį dešinėje valdymo stulpelio rankenos. Spustelėkite, kad padidintumėte. (Roberto Blakeley nuotrauka. DND/PAC #PA-152293)
Šiek tiek spartietiško instruktoriaus T I trenerio kabina. Spustelėkite, kad padidintumėte. (Roberto Blakeley nuotrauka. DND/PAC #PA-152285)

LĖKTUVO SKAIDROS

Šio tipo trūkumai buvo legionas tiems, kurie su juo buvo gerai susipažinę. This aircraft type was difficult to maintain and did not respond well to the American style of deck-landing that the Canadians were in the process of adopting. Because of its 2½-hour endurance, it could not be used for long-range patrols. It also lacked adequate all-weather performance. In order to maintain proper weight and balance, the Observer had to be less than a certain prescribed weight. His constrained field of view hindered effective visual search, an important function in airborne ASW work.

The Firefly had provision for a removable suite of three alternate equipment combinations for the Observer, who could either operate the radar, or carry out long-distance radio communications, or monitor sonobuoys. The aircraft could only do any two out of these three functions. In fact, the number of sonobuoys and smoke markers the Firefly could accommodate was so limited that Sea Fury fighters whose designated purpose was fleet defence, not anti-submarine work had to be armed with them on occasion to allow completion of the sonobuoy-laying pattern!

To top it all off, the Firefly had no growth potential . The foreseeable challenges of airborne anti-submarine warfare called for ever more specialized electronic equipment and an additional crewman to operate it, and the Firefly had room for neither. No sooner had the type been taken on strength than the Navy was searching for a replacement.

END OF LIFE

Fireflies did not disappear from the Shearwater base as soon as Avengers were taken on strength. For example, in mid-January of 1951, some nine months after the Avengers arrived, Fireflies along with Sea Furies put on a cannon and rocket-firing display at the newly opened air-to-ground firing range at Chezzetcook, east of Dartmouth. They were still operating from HMCS Magnificent in May of 1951, which may have been the last time they went to sea before their retirement in November of that year and a source published in October of 1951 observed that ". . . a number of Fairey Firefly V's, are being held in operational reserve." In fact, the Firefly was not finally and officially struck off charge until March 1, 1954 when the last of the lot was sold to Ethiopia. It goes without saying, however, that the type was not active up until that point, or even on "operational reserve". It has been noted that "the 'Struck off' dates are apt to be misleading if not placed in perspective. The Services have frequently placed aircraft in storage pending final disposition and this tends to indicate that the type was in active use longer than was actually the case.

When the Avenger was introduced into the Royal Canadian Navy to replace the Firefly, the two existing anti-submarine squadrons, Nos. 826 and 825 were operating the Fairey Firefly Marks FR I and AS 5, respectively The last time Fireflies went to sea aboard HMCS Magnificent, the Navy's sole aircraft carrier of the day, was during the late summer and fall (August 22 to November 25) of 1950. The squadron embarked during this cruise was 825 with its Firefly AS 5's. In the meantime, 826 Squadron was ferrying the newly acquired Avengers to HMCS Shearwater, Dartmouth, Nova Scotia, a task which it had actually commenced in the spring of that year shortly after the Government announced that the Avenger was to succeed the Firefly. By late summer, 826 Squadron possessed a full complement of unmodified Avengers. The next time the Magnificent put to sea in early February of 1951, her complement of anti-submarine aircraft, 15 in all, was made up entirely of Avengers. The Canadian public was formally introduced to the Avenger in the summer of 1950, when an air show was staged at Shearwater. As a major attraction, TBM's, Fireflies, and Sea Furies fired depth charges, cannon, and rockets at a mock submarine. The Firefly was now gone from the skies above the Halifax-Dartmouth area but it was still on strength with 880 Squadron until retirement in November of 1951.

DISPOSAL

When the Fireflies camne to the end of their service life with the RCN, many of them found their way into foreign air arms. The FR IVs went back to the RN, from whom they had been leased, in January 1949. Most of the AS 5s were sold back to Britain in October 1952 after having been retired from active duty in the RCN the previous November. However, they were officially struck off charge on 27 October 1952. Four others were struck off strength and sold to the Dutch in early February 1953. In 1952, four FR Is were sold to Denmark where they were modified for target-towing. In March of 1954, nine FR Is, three T Is and the two T 2s were purchased by Ethiopia for $100,000.00. (Note: In his book The Fairey Firefly in the Royal Canadian Navy, Leo Pettipas states on p. 106 that one FR IV/AS 5 was among the group that was sold to Ethiopia. This is incorrect (L. Pettipas, personal communication, 2009) see preceding sentence.

The only airworthy Fairey Firefly existing in Canada today is an AS 6, an example in the collection of the Canadian Warplane Heritage. That Mark did not serve with the RCN but it was acquired from the Camden Air Museum in Australia. In 1993, a Firefly FR I (PP462) was repatriated from Ethiopia. Today it is being restored by a group of volunteers at the Shearwater Aviation Museum. Plans are to return it to flying condition.

The complete story of the Fairey Firefly in Canadian service cannot be told in a single web page, especially the operational information. To understand the aircraft's entire history, it's recommended to read the book " The Fairey Firefly In The Royal Canadian Navy" by Leo Pettipas. Soft covered, 8.5" x 11" 109 pages 1987. ISBN 0-9692528-1-1.

In addition there are two other books which offer comprehensive coverage of the Firefly's paint and markings schemes. The first is "RCN Aircraft Finish and Markings 1944-1968" by Patrick Martin. (contains 49 colour profiles). The second is "Early Aircraft Paint Schemes in the RCN, 1946-1952" by Leo Pettipas. All three books are available for purchase from the Shearwater Aviation Museum Gift Shop.

FOOTNOTES

[1] Flak suppression is the technique of destroying flak batteries from the air.


ORIGINS

The Royal Navy’s desire for two-seat aircraft which combined reconnaissance and interceptor roles emerged in the 1920s.

War games had revealed a glaring problem.

Fighters launched from carriers would regularly become lost once they had passed beyond 20 nautical miles of the fleet.

This presented a dual problem.

First, it often resulted in the loss of the machine and pilot.

But, also, it meant any sighting report they issued was almost wildly inaccurate.

Pairing an Observer with a Pilot allowed one to concentrate on keeping the aircraft in the air, with the other keeping track of where they were.

The Hawker Osprey emerged in the early 1930s to test this concept. In the absence of radar and radio-direction finding, it proved to be a significant improvement.

Such was its success that it was followed-up by a design requirement that produced the Blackburn Skua (dive-bomber fighter) and Roc (turret fighter). But it quickly became apparent that these low-wing monoplanes simply attempted to do too much with their limited airframes. They were underpowered, over-weight and had poor aerodynamics.

The emergency fleet fight program was initiated which produced the Fairey Fulmar. But the Fleet Air Arm knew this project was a stop-gap measure.

So, the Admiralty also issued another set of requirements calling for a two-seat multi-role fleet fighter to be designed and built for the role from the ground up.

This was designated Specification N8/39. It was issued March 1939. It was to be a medium-range two-seat front-gunned naval fighter to replace the Sea Gladiator, Skua and Fulmar.

Later that year, the Admiralty issued a requirement for a dorsal turret multi-role fighter: N9/39. But a few short months later, the failure of the RAF’s turret fighter – the Boulton-Paul Defiant – in action prompted the Admiralty to dump the turret-fighter concept.

This resulted in Specification N5/40, which was built around the characteristics of a new design Fairey had already begun work on the previous year. But this quick gestation would not lead to a fast development.


Avions Fairey Fox

Avions Fairey was set up in Belgium as an offshoot of the Fairey Aviation Company of Britain. The production facility was initially created for the local production of the Fairey Firefly to these facilities were later used for production of the newer Fairey "Fox" light bomber biplane. Production models were delivered to the British Royal Air Force and adopted for service by the Belgium Air Force with total manufacture being 176 examples. First flight was on January 3rd, 1925 with official introduction following in June of 1926. Final forms were retired with the Swiss Air Force in 1945.

The Fox was an interwar design as characterized by its biplane wing arrangement, open-air cockpit, and the fixed, spatted main landing gear legs. However, such aircraft typically utilized more modern implements such as metal skinning and a wholly shrouded engine compartment. The aircraft seated two in tandem with the pilot in the forward cockpit and an observer/machine gunner in the rear cockpit. Standard armament consisted of 2 x 7.62mm FN-Browning fixed, forward-firing machine guns over the nose (synchronized to fire through the spinning propeller blades) and a single gun on a trainable mounting in the rear cockpit. The light bomber role was made possible by the carrying of up to 220lbs of externally-held ordnance.

The aircraft's overall configuration was typical of biplane aircraft - an upper and lower wing element was featured with struts and applicable support and control cabling where required. The fuselage was well-streamlined from nose to tail with the tail unit featuring a rounded vertical tail fin and low-set horizontal planes. Power was through a Hispano-Suiza 12Ybr liquid-cooled V-12 engine of 860 horsepower output. Maximum speed was 225 miles per hour with a range out to 635 miles and a service ceiling of 32,800 feet.

By all accounts, the design was sound and proved excellent though production numbers did not reflect this. Avions Fairey Foxes were in play during the valiant - yet hopeless - defense of Belgium during the German invasion of 1940. The aircraft were wholly outclassed by their German rivals in every respect, marking the Fox as an obsolete design heading into a new generation of fighting machines.

Several variants emerged - the "Fox I" was used by the RAF and outfitted with American Curtiss D-12 450 horsepower engines with 25 aircraft produced. The Fox IA followed as eleven examples (eight converted) with Rolls-Royce Kestrel engines of 490 horsepower. The Fox IIM incorporated evermore metal in its construction and retained the Kestrel engine (480 horsepower) though only lived on in prototype form. The Belgian models begam with the "Fox II" and featured supercharged Kestrel engines. A dozen were produced by Fairey in Britain and were followed by 31 examples from Avions Fairey in Belgium. The Fox III marked a British demonstrator model and a Belgian dual-control trainer variant. The Fox IIIS were trainer models. Fox IIIC were Belgian reconnaissance bomber forms with Kestrel engines. These were more modern in their use of enclosed cockpits. 48 were produced in Belgium. Fox IV covered several limited models - a British demonstrator form, a Fox II aircraft with Hispano-Suiza 12Ybrs engine, and a British floatplane form. Fox VIR was a reconnaissance mount with Hispano-Suiza 12Ydrs engine of 860 horsepower to which Belgium collected 24 aircraft and two were delivered to Switzerland. The Fox VIC marked a two-seat fighter form of which 52 were produced. The Fox VII was a fighter model based on the VIR though with only one crew. The Fox VIII was the culmination of the line and featured a three-bladed propeller unit and four machine guns - the guns mounted under the wings as opposed to the upper forward fuselage. 12 examples were delivered.

The Peruvian Air Force joined the RAF, Belgians, and Swiss as operators of the Fox series.


Class History alannah | Sun 22nd Mar 2009

During 1938 sailors connected to Oxford and Cambridge Universities asked Uffa Fox to design a dinghy similar to the National 12, but one design and more suitable for team racing. Uffa completed this design in 1939 and called it the Sea Swallow. Then came the war and nothing happened.

During this time Colin Chichester-Smith, who was a director of the Fairey Aviation Company, often thought about a production dinghy based on the principles used for the manufacture of wooden Mosquito aircraft fuselages, which were formed on a mould and cured by electrically heated bands holding the laminate in position.

Early in 1946 Uffa Fox was asked by Chichester-Smith, in conjunction with Stewart Morris, to design a one-design twelve foot dinghy. About this time Charles Curry joined Fairey to develop the marine section at Hamble. It was easy for Uffa to design such a dinghy he just scratched out the name ‘Sea Swallow’ and replaced it with ‘Firefly’, so named after the famous Fairy aircraft.

1946 – F1 takes to the water for the very first time. click to enlarge images.

The initial boats were 1/16″ birch plywood and, through aircraft connections, Tony Reynolds was asked to produce a metal mast with spruce for a wooden top.

The initial cost of a boat was just £65, and the first four were bought by Sir Geoffrey Loules, Commodore of Itchenor Sailing Club, and Christened Fe, Fi, Fo and Fum.

There were a few tweaks after the initial batch of boats were produced, which lead to the boat being selected for the single handed class at the 1948 Olympics to be held at Torbay. After a very windy week the boat proved a handful for just one, and was replaced in 1952 by the heavier, more expensive Finn class.

However the class grew rapidly as a two person class, winning favour with schools, universities, the forces and many team racers. None of the early development and success would have been possible without the backing of Sir Richard Fairey, Chairman of the Fairey Aviation Company, who had a lifelong interest in sailing and was a distinguished helmsman. The points cup for the overall National Champion bears his name.

The Y.R.A. as it was then, gave its full support to the class, and Sir Ralph Gore, chairman at the time, presented the trophy for the Individual Championship Race.

The Sixties

In 1959 Terylene sails were introduced, as cotton sails were virtually out of production. These gave the boat a slight increase in speed, but were more durable and required less attention to avoid deterioration in performance.

An interesting quirk of the early days was the production of around 100 boats with aluminium decks. This was caused by the unavailability of 6mm marine grade ply!! By 1965 the Firefly looked dated compared to the new classes that were springing up. Consequently the need was felt for a revised deck layout, named the MkII. The side decks were reduced to 4″ and the foredeck camber was increased, removing the need for a spray deflector. Performance was unchanged. Another important change introduced in 1967 was the introduction of a light alloy centre plate to replace the galvanised iron plate. This did effect speed, making the boat slightly faster down wind, but also much easier to handle out of the water.

A further important change was made in 1968, the introduction of G.R.P. construction. Although wooden Fireflies had only required minimal maintenance, it was felt any further reduction would benefit the institutions.

The Fireflys were responsible for one or two other historic innovations. The gate start invented by Bee McKinnon, a master at Eton College, was first used during the Firefly Championship Week at Torquay in 1955. This was a highly operation, and is used toady throughout the world.

The Seventies & Eighties

To further improve the one design characteristics, and reduce costs, the class moved to sails made from Ratsey and Lapthorne’s Vectis sailcloth. These changes were made in 1970, and at the same time the Reynolds mast was replaced by a one piece rotating mast from Proctors.

Following negotiations the end of 1972, Vic Lewis Boats were appointed as sole builder from January 1st 1973, thus ending the Firefly’s long association with Fairey Marine. Vic Lewis worked with Craft Mouldings and the class to produce a new G.R.P. mould. A boat available with either G.R.P or wooden decks was introduced in 1976.

In 1975 with inflation rampant, the cost of producing a rotating mast specifically for the Firefly became prohibitive. It was decided to adopt a fixed mast of standard design that could be purchased anywhere in the country.

In 1976 Knight and Pink Marine started producing wooden boats again, the first since Fairy stopped production in 1973. The new boats were cold moulded, and the side decks changed in design, but not width, to be named the MkIII.

In 1982 three changes were made. Dissatisfied with the consistency of Ratsey’s sails, and the quality of the boats produced by Craft Mouldings. Hyde Sails were appointed as sailmakers, and the class association bought the Firefly moulds from Craft Mouldings. This proved to be essential in the longevity of the class. They were given on loan to Omega Boats to produce a foam sandwich GRP boat. Finally in 1982, a deep rudder was allowed in place of the swept back design, to give more stability down wind in waves.

Modern Times

Porter took over production of the G.R.P. boat up until 1995. It was decided that the boat needed an overhaul. The cost for Porters to do this would have driven the boat away from its low cost principle, so it was decided to work with another builder.

After development with Hyde sails windows were allowed in sails for the first time in 1997, increasing visibility and hence safety whilst sailing up wind.

At the Firefly’s 50th anniversary National Championship the first plug from Rondar Raceboats was seen. In 1997 they took over production of the boats. As with all good one design’s, subtle evolutionary changes are made to keep the boats relevant, and this was no exception. Buoyancy was increased and the mast height was increased very slightly in 1997. This negated two of the Firefly’s bad points in one go, allowing novice sailors to sail without worry of sinking, and larger crews to sail the boats comfortably. A slightly more contentious issue was to replace the slot in the boats alloy centre plate, with a hole. This was to prevent the plate falling out of the bottom of the boat when upside down. This was passed by the class association in 1998.

Since these changes the Firefly has seen a great revival, becoming the boat of choice for team racers across the land.


The Fairey Battle: Was it really that bad?

To avoid derailing the Hawker Henley/Martin Baker thread, this thread is to discuss the pros, cons and myths of the Fairey Battle.

Put simply, I would say it was a decent design that fulfilled the customer's requirements, but that was overtaken by events. It failed utterly in the face of fighter opposition, but did a good job during the Battle of the Barges.

Peg Leg Pom

Also the Battle was the first in a series of successful aircraft that in at least one case has achieved a near legendary status.

Fairey Battle - Fairey P4.34 - Fairey Fulmar - Fairey Firefly.

None of them were particularly fast, except the Battle at its initial conception, and the P4 never entered service. Yet they all met or exceeded the designers expectations and when used in the right circumstances could be very effective. The Battle is cursed by the events of May 1940 when it was overwhelmed by the 109s, yet in other theaters and in the cross channel raids on the barges it did well. Even after the Fall of France it was considiered essential for defence against a possible invasion. So essential in fact that when Fighter Command was showing signs of running out of pilots they were only allowed to draw on the Battle pilots in extremely small numbers.

Now the Battle of course had many problems. It was for example underpowered, which could have been corrected with later Merlins, and it was most definately under armed, being no better protected than the Sopwith 1 1/2 strutter of 20 years earlier. Still these faults were no unique to the type, being shared with the somewhat better thought of Blenheim. It was also difficult to get out of in an emergency, the observer being very unlikely to survive being shot down. They were however maneuverable, even on occasion being able to bring down 109s on occasion. They were also reasonably sturdy and unless faced with 20mm cannon difficult for an individual fighter to bring dowm. This being why they did well in East Africa and I believe would have done well in Malaya and Burma when not faced with Zeros.

In short though slipping into obsolescence by 1940 by no means the flying coffin that legend suggests.

Oldironside

Deleted member 1487

To avoid derailing the Hawker Henley/Martin Baker thread, this thread is to discuss the pros, cons and myths of the Fairey Battle.

Put simply, I would say it was a decent design that fulfilled the customer's requirements, but that was overtaken by events. It failed utterly in the face of fighter opposition, but did a good job during the Battle of the Barges.

Tomo pauk

Battle was an aswer to a specification that stipulated a long-range bomber powered by just one engine (it was not a 'ground attack' aircraft like the Su-2 or A-20). Basically - a strategic bomber on the cheap.
It did a great job on fulfilling the specification, that probably never assumed that a resulting bomber will attack a small target covered by plenty of AAA, but rather a factory of something as sizable the spec also never assumed that enemy will have radar, nor cannon-armed fighters. Let's also recall that, in the time Battle was in pipeline, the RAF/AM was still thinking about biplane fighters, and they were not alone.

So again - Battle was great in fulfilling the specification. So was the Devastator, so was Defiant, so were many other aircraft. The specifications, on the other hand, were sometimes short-sighted.

Peg Leg Pom

Just Leo

As near as I can figure, the Battle was chosen for mass production because it was so much better than what came before, and the mass of production was kept up because there was a Scheme that required numbers in service. Anything that turned up better would interrupt the quotas defined in that critical scheme of things. I wouldn't have any idea why the Hawker Hector fit into their plans, and the Henley and Fairey P.4/34 did not. The Bristol Blenheim reputation is questionable. The Mk.1 wasn't even suitable as a bomber, and the Mk.IV was as vulnerable as the Battle. The ultimate Mk.V provided no improvement, although highly improved. It did serve a purpose, in determining suitable fighter armament. It was the test dummy.

British tactical air doctrine came from two sources. The one at home achieved nothing, and the one developed in the Western Desert was codified and adopted by the RAF and by the Americans. It still didn't favor becoming the Army's artillery, but it certainly favored preventing the enemy's attempts to do the same. It emphasized in-your-face cooperation between Army/Air/ and Navy where applicable, and reduced reaction and decision time, while maintaining that the Army didn't command air forces, but that the army commander could yell over his desk at the air commander at his desk and ask for action, now. As always, the first step in air to ground operations was local air superiority over the area in question. With British and French forces acting independently, and planlessly, this was unlikely.

What I didn't like about the Battle was that the Pilot and Observer got medals, posthumously, while the enlisted gunner just died.

Peg Leg Pom

Oldironside

I've come across this sort of class based Neanderthal thinking before somewhere.

Oldironside

Archibald

Peg Leg Pom

Archibald

D'oh, forgot the Firefly that was powered by a Griffon.

Hunters ? nah, they needed a single nuke to vaporize that pesky Sedan bridgehead.

Oldironside

NOMISYRRUC

Oldironside

Peg Leg Pom

NOMISYRRUC

Oldironside

NOMISYRRUC

It has been said that the secret of comedy is timing. The same might be said of aircraft. Had Britain gone to war with Germany in 1938 instead of a year later the Battle may have had a much better reputation.

According to Aircraft of the Royal Air Force by Owen Thetford (eighth edition 1988) the Fairey Battle entered service with No. 15 Squadron, RAF in May 1937. It's performance on a 1,030hp Rolls Royce Merlin I, II, III or V engine was 241 mph at 13,000ft and its cruising speed was 210 mph.

According to German Aircraft of the Second World War by J.R. Smith & Anthony Kay a small number of Bf109B-0 pre-production aircraft were delivered to the Luftwaffe in the spring of 1937. The Bf109B-1 differed in having a 635hp Jumo 210D engine and relatively few Bf109B-2 models had the 640 Jumo 210E before the switch was made to the 670hp Jumo 210G. All of these seem to have been armed with three MG 17 machine guns.

The first Bf109B-1s were delivered to I./JG 132 Richtofen in but the book did not give the date.

The Bf109C-0 and C-1 seem to have had the same Jumo 210 engine as the B series but was armed with four MG 17s and the C-2 had five MG 17 machine guns. It does not give the performance for either the Bf109B or C, but it does say that on 26th September 1938 the Luftwaffe fighter strength was 171 Bf109s and 640 Arado Ar68 biplanes. It also says that Germany had 1,060 Bf109s a year later. Hanfried Schliephake in Birth of the Luftwaffe wrote that Germany had 36 Bf109C, 389 Bf109D and 631 Bf109E (1,056 total).


The History of Griffith's Fairey Firefly Memorial

The history of Griffith’s Fairey Firefly War Memorial dates back to the 1960’s when Griffith local and RSL member Charlie Beltrame was attending a dinner in Canberra and struck up a conversation with an un-named government minister. The minister commented that he was giving away a number of old 25 pounder artillery guns for RSL clubs to display outside their clubs as memorials.

Charlie Beltrame however felt that Griffith needed something better than an old artillery piece especially considering the Griffith area’s history as a soldier settler area.

Sometime later the minister contacted him to say that, due to the fact that HMAS Sydney was no longer being used as an aircraft carrier and the Fairey Firefly was no longer required for training naval pilots, the minister offered one provided that Charlie Beltrame and the Griffith RSL could cover the cost of getting it to Griffith.

The Fairey Firefly was considered an ideal memorial piece considering that the planes in question were ideal reconnaissance/strike aircraft due to being sufficiently fast, manoeuvrable and armed well enough to give a good account when attacked. They were also able to carry a good load of rockets or bombs and had both a reasonable endurance and range. Finally, they were also good-lookers with clean, unfussy lines and pleasant handling characteristics just like the Fulmar aircraft that preceded them.

Although the planes weren’t fully operational in the second world war until around the winter of 1943-4 when 1770 squadron, which consisted of twelve Fairey Fireflies, embarked on the H.M.S. Indefatigable and they successfully debuted in the attack on the Tirpitz and were later one of four squadrons operating in the Pacific.

It was in the Pacific theatre that the Fairey Firefly proved itself as a strike aircraft being used at Pangkalan Brandan, Palembang, Truk and the Carolines as well as being the first fleet air arm plane to attack the Japanese mainland and fly over Tokyo.

After the Second World War ended all Fairey Firefly squadrons were disbanded however the plane’s finest hour was still to come when the Fairey Firefly Mark V was delivered to the air arm in large numbers during 1948 and the Korean War broke out in 1949.

During this time hardly a day passed by when Fairey Fireflies, including the aircraft that makes up the Griffith Fairey Firefly Memorial and which served aboard the HMAS Sydney at the time, weren’t flying in support of United Nations ground forces. The aircraft that makes up the Griffith Fairey Firefly Memorial was also later used for Anti-Submarine duties around Nowra.

After a fundraising appeal was launched Charlie Beltrame arranged for the aircraft, which was stored at DeHavilland in Sydney at the time, to be made almost airworthy and to save money he also persuaded a test pilot to fly the plane to Griffith.


Build Report: Special Hobby’s 1/48 Fairey Firefly Mk. I

In a moment of insanity, I decided I wanted to build a Special Hobby kit.

Well, not so much a Special Hobby kit in general. But circumstances conspired so that I had to logically arrive at that conclusion. (And yes, I just used the word “logical” in reference to a Special Hobby kit.)

The impetus of all of this was a book I was reading, “They Gave Me A Seafire“, by Commander R ‘Mike’ Crosley DSC RN. It’s an excellent account of Commander Crosley’s experiences as a Fleet Air Arm pilot in World War II. Several times he mentioned the Fairey Firefly.

I’d always thought of the Firefly as simply a poor attempt at a fighter that was quickly eclipsed by actual fighters- like the Sea Hurricane and Seafire. As it turns out, I was wrong.

While the Firefly was certainly not the sleek and maneuverable Seafire, it was actually an important aircraft for the Fleet Air Arm. Its role evolved into that of a strike fighter, and it turned out to be well suited for that. It even served on into the Korean War.

What really made me sit up and take notice was when I read a report detailing the Firefly’s handling characteristics. The airplane had a set of flaps, with various positions. For higher speed flight, they could be tucked away. There was also a position for landing, to allow for a slower and more controlled approach for landings. But one of the settings was designed to improve handling during maneuvering. The report said that in this position, the Firefly could outturn the Zero.

That blew my mind. Of all the aircraft in World War II that comes to mind in terms of tight turn radius, the Zero would usually top anyone’s list. And yet the Firefly could do better?

I decided it was time to build one of these airplanes that I now had a new appreciation for.

After reviewing the kit choices in 1/48 scale- Grand Phoenix/AZ Models and Special Hobby, build reviews showed the Special Hobby kit to be the better of the two.

So gritting my teeth, I went on Ebay and found a reasonably priced one.

As with most Special Hobby kits, examining the parts in the box gives one a great deal of hope. Generally the detail is nice, surface detail is good, and the parts breakdown is fairly conventional. Enough so that is lulls you to sleep. “This will be fun”, you think. You naively wade in, and suddenly you hear a vaguely familiar voice in your ear shouting “It’s a trap!” Too late….

Anyway…. so how was the build?

The cockpit is very detailed. Thankfully SH decided to set aside the resin and photoetch parts, and focus on injection molded detail. Lots of parts to glue in- but it all fit. (Unlike my past experiences with the Il-10 and CA-13.) I did add some tape seat belts, but apart from that, it was out of the box. Test fitting into the fuselage showed some minor sanding was needed to allow the fuselage to close up nicely, which it did so to my surprise.

I was a bit frustrated that SH chose to only provide a closed canopy option. With all the nice detail, I would have liked to have seen an open canopy option. I considered cutting the canopy open, but decided against it, as I figured simply getting through the kit was good enough. The rear canopy section did not fit well at all, being a bit too narrow. However, I once again decided to leave well enough alone and use it as is, gaps or not.

With the fuselage closed up, I moved on to the wings. Special Hobby did mold the wheel wells as a single piece resin part, and to my complete surprise, it fit without any adjustments or fuss at all. However, I was quickly reminded that yes, I was indeed building a SH kit when I put the upper wing parts on. They had a slight “overhang” on the leading edge of the wings, and the join itself was not great. It was as if the angle of one mating surface was slightly off, requiring either a good deal of sanding to address before gluing, or some putty after gluing. I chose the latter route.

With the wings squared away, fitting them to the fuselage was anticlimactic. It was a pretty good fit for a SH kit. I did use some Mr. Surfacer to minimize the gaps a bit, but other than a bit of sanding where the trailing edge of the wing joins the fuselage, it went fairly well.

With the major portions of the fuselage squared away, it was time to move on to painting. I really like the look of the Fleet Air Arm colors, but unfortunately Tamiya (my favorite paint) doesn’t have a good match for Extra Dark Sea Gray or Extra Dark Slate Gray. I did find some “recipes” for mixing the paint, and because it was on the Interwebs, it must be correct.

I painted the undersides in Tamiya XF-21 Sky, and the uppers in my own mix of Tamiya paints. While the colors turned out pretty good, I thought there wasn’t enough contrast, so I think next time I’ll factor that in to the mix. (I’m a firm believer that there is a difference between being correct and looking right when it comes to scale models.)

I did a bit of artists oil splattering to break up the monotone appearance, but I didn’t go too heavily into the weathering. A few grime, oil and exhaust streaks were added, as well as my usual post-shading and fading.

The Special Hobby decals performed well, though they were so thin I ended up ruining one of the numbers that went on the nose, so I just left those off. They were just a slight bit too transparent for my tastes, but otherwise they worked well.

I finally added the fiddly bits, gave it a flat coat, and called it done.

I was definitely happy with how it turned out overall. And I can say with certainty that if Special Hobby would at least maintain this standard, I’d be more willing to build their stuff. If they could just work on their precision, they’d be starting to reach the level of Airfix. Their accuracy seems to be good, and they get a nice level of detail in the interior, and the surface detail is very nice. (In fact, I’d say it’s a tad bit better than Airfix in that area.)

And please, Special Hobby- give an option for an open canopy!

Given what you pay for their kits, and the overall level of difficulty building them, I’d still only recommend them to advanced modelers. And if there is a reasonable alternative from another mainstream manufacturer, go with that kit instead.